随着燃油税的实施，日前十位知名教授利用公开信的形式向总理建议提高燃油税，称应像欧盟一样，每升最低超过3元。此信一经报道，随即引起舆论哗然。
每个公民都有权利就国家的公共事务发表看法，提出建议。这是公民有责任感的表现。但具体到十教授的建言，则完全不具有可行性，至少目前如此。原因在于，这个建议根本脱离中国的实情。
尽管一般来说，尊重市场规律，运用价格杠杆来调节经济运行是对的，但对于石油这种重要物资的消费，从来不是一个单纯的经济问题，如果对一些明显的约束条件视而不见，那么出于良好公心提出的政策建议极可能南辕北辙。十教授建议书之错误，就在于它没有考虑中国的人均收入水平、出行成本、庞大的公车队伍，以及当前的经济形势等因素。
以目前的中国油价计，如果每升征收3元的燃油税，93#汽油的价格就达到了每升7.2元。而欧洲同类油价大约合人民币每升8元，美国大约合人民币每升3元，这还都是包含了燃油税在内的。欧美的人均收入水平远高于中国。就算中国所有的私家车主都是高收入阶层，其收入水平也达不到欧美的水平。
所以，倘若中国的燃油税与欧洲看齐，达到每升6元的水平，那油价至少要高出欧洲的1/3。虽说石油对中国的重要性可能要超出欧洲，适当提高燃油税似无不可，但如果提高到远超国民收入的水平，以致于把石油变成了少数富人才能享受得起的东西，即使是出于节油的目的，也很不妥。
从国际油价的涨跌历史来看，从每桶10美元到40美元，用了整整30年时间。此轮油价从40美元暴涨到147美元的历史高点，也用了4年，但从最高点跌破40美元则只用了5个月的时间。
由此可见，国际油价的上涨速度远赶不上欧洲国家同期的收入涨幅，换言之，欧洲的高税率，大多数时候其实是建立在低油价基础上的。但我们恰恰相反，近几年收入的涨幅赶不上油价的上涨速度，而且我们的油价是受政府管制的，以致多数时候原油价格本身要比国际原油价高。所以，除非在以后国际油价的缓慢上升过程中，中国的收入水平有一个快速提高，比如达到美欧现在收入水平的1/3，那么，政府提高税率尚说得过去。
退一步而言，撇开收入差距和油价不谈，从中外燃油税的“含金量”来看，美欧显然要高于我们。他们的燃油税基本包含了过路过桥费在内，中国的燃油税则只是燃油税。虽然此次改革取消了二级公路以下的道路站点收费，但在中国民众的出行成本中，省道、国道等一级以上公路特别是高速公路的过路过桥费占有相当大比重，而对于这块，燃油税出台后还要继续收取。如果把过路过桥费折算计入燃油税，平均下来，燃油税在目前的基础上将有一个较大提高。
另外，燃油税的征收涉及到不同群体的利益。中国的私家车主虽然相对收入较高，但作为一个整体毕竟还算不上富人阶层。假如燃油税提高到每升3元，相信很多城市的私家车主会减少用车，这固然可以达到节约用油的目的，但城市的公共交通负荷必定会大量增加。
另一方面，按照一般的做法，燃油税越重，对农用车和城市出租车的补贴也要相应提高。这势必会增加政府的财政支出。在目前地方政府财力有限的情况下，能否拿出这笔钱来是要打一个问号的。
中国还有一个欧美国家没有的特殊现象，即庞大公车队伍的存在。对于这一群体来说，由于公车的消费来自公款，价格作为反映资源短缺信号的作用在这儿基本失灵，因此，燃油税的提升不会对公车的使用产生很大影响，除非是压缩其他方面的行政开支，否则，增加燃油税的结果只会加重纳税人的负担。
事实上，作为一种重要的能源，石油不只是对交通运输产生影响，而是对国民经济的几乎各个方面都有影响。在目前低迷的经济形势下，提高燃油税无疑对国民经济尤其是重化工业会带来很大冲击。根据一些研究机构的估算，国际油价每桶上升10美元，中国的GDP、消费水平和居民福利都将相应减少，并带来物价上升。提高燃油税等于国际油价变相涨价，它会使得目前恶化的经济形势更加恶化，加重失业。
问题还在于，以物资稀缺为由征重税将会开一个恶劣的先例。因为在当今世上，很少有物资不是稀缺的，假如都施以重税，加重全体纳税人的负担不说，在反垄断体系不健全的情况下，重税的结果是好处都落在握有资源的利益集团及其相关群体手中，国家和民众则要为重税的后果买单。
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