21世纪国际竞争的基本单位不再仅是企业、城市或者国家，随着世界城市化进程的加快，另一种竞争模式已经出现，那就是大城市圈间的“战斗”。城市圈作为民族国家在空间上的集合，在一国的政治经济生活中发挥着巨大作用，随着整个世界范围内经济的竞合，它们的“携手合作”与“互扳手腕”更具大气象。
在世界级群市圈中，我们熟知的有美国大纽约区、五大湖区、芝加哥区、大洛杉矶区；日本的大东京区、阪神区、名古屋区；英国的伦敦城市群；韩国的首尔区；德国的鲁尔区；法国的巴黎区等。这些地区都成为一国经济增长极，是这些国家的物质支柱甚至成为发展的精神支撑。美国三大城市群的GDP占全美国的67%，日本三大城市群的GDP占全日本的70%。而中国三大城市群（珠三角，长三角，京津冀）的GDP也占到全国份额的39%。但这仅仅还是开始，随着中国整体国力上升，城市化进程加快，中国未来城市发展必定更进一步向城市群和城市经济带延伸，使之成为国家新一轮财富聚集的战略平台，所以“珠三角”城市群的分工合作不仅是大势所趋，也是区域内大部分城市平民的“愿望”。
金融危机爆发使得各国栗栗自危，同样各大城市也在风雨中飘摇颤抖，珠三角的东莞就是一个典型例子，这个曾经领一时之风骚的明星城市，它的未来已被各方“唱衰”成一个“无解的五次方程”，东莞只是一个缩影，珠三角九城唇亡齿寒，如何面对这百年难遇危机，各城市该如何面对，《珠三角地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》在这样一个大背景下应运而生。当然城市间合作是多年梦想并非旦夕之间，但在这样的大趋势下推出来更具意义。
危机在西方世界进一步蔓延，“魔都”华尔街的邪恶愈发肆虐，东方世界也升起了阴霾，珠三角这个中国的经济重镇，该如何利用《纲要》来抵御风险，不能仅仅闭门造车或者想当然，借鉴世界各大城市圈的经验，配合《纲要》内容，“珠三角”能更进一步理清思路并抱团取暖，在世界版图中纵横摆阖，并成为全球城市群新的一极。
启示录之一 城市必须联合起来
世界最著名的城市群之一，北美五大湖区（苏必利尔湖、密执安湖、休伦湖、伊利湖和安大略湖）的50名老大每年都会聚集一堂“湖中论剑”，这“五湖联盟”必须花上两天时间切磋交流五大派间的利益，达成一致意见后再来分配自身利益。
“五湖联盟”并非没有利益冲突，它们之所以团结起来原因很多：恶性竞争最终让它们五败俱伤；现代工业污染和气候变化对五大湖地区水资源带来威胁；来自世界范围内城市竞争如“达摩克利斯”之剑高悬。2002年，芝加哥市长戴利牵头成立了“五湖联盟”（大湖及圣劳伦斯河计划），号召各区市长共同参与，互换信息推动合作，并让美、加两国政府听到来自大湖区地方政府更强的声音，从而将自身利益最大化。
经过近六年发展，“五湖联盟”已经成长为一个跨国界城市组织，拥有美国、加拿大两国近50座城市为其正式成员，其中大型城市包括芝加哥、多伦多、魁北克和蒙特利尔。成为美国举足轻重的经济重镇，“五湖联盟”发出的声音与纽约经济圈一样振聋发聩，不论大都市还是小城市，联手应对未来挑战使他们变得更强大。
同世界级城市群相比，珠三角存在的差距不仅表现在GDP总量，更重要的是表现在一体化上，城市之间没有表现出一种联盟的力量，没有用一个声音对外说话。这种差距制约了该地区经济高速发展。世界级城市群都是一体化程度比较高的区域，城市间的联合让分工更加紧凑细密，尽量减少重要建设。正是因为联合，纽约都市圈才有完善的产业分工，东京都市圈的崛起更是将一体化作为其终极目标，而美国的“五湖联盟”同样是将弱者的“任”“督”二脉打通。
反观珠三角，发现一体化发展问题颇多，例如产业同构、市场分割、基础设施低效能重复建设、无序竞争等。经过多年的积累，中国城市在“硬件”建设上接近甚至部分超越世界先进水平，这从深圳与香港对比就可以看出来，后发优势让深圳更现代更张扬。个别城市区域发展水平很高，这种“一览众山小”的感觉并不是什么好事，“孤岛效应”反应的正是发展不均衡的体现。除了硬件，在“软件”建设上的联合更重要。不同城市在发展过程中经济理念不一样，相关的制度、观念、体制、政策等等都各自为政。这些“软件”对城市间造成的内创如“七伤拳”一样，它制约着硬件设施的功能发挥，从而影响到区域经济高速发展。
世界五大都市圈之首的纽约城市圈，北起缅因州，南至弗吉尼亚州，跨越10个州，其中包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿5个大城市，以及40个10万人以上的中小城市，如果不是联合起来发展，怎么能够形成世界上产业分工布局最完善，最有序的大都市圈，纽约又怎么可能像现在这样呼风唤雨。
同样的伦敦都市圈，总面积约4.5万平方公里，人口达到3650万，以伦敦——利物浦为轴线，包括伦敦、伯明翰、谢菲尔德、曼彻斯特、利物浦等数个大城市和众多中小城镇。这些城市的联合提升了这个老牌资本主义国家的地位，如果不是，英国早就沦落为一个二流强国。
反面例子则以长三角为例，上海洋山港从决策到建设，因为涉及浙江产权和宁波港定位问题而一度困难重重，双方沟通也一直不畅，很多事要经由交通部甚至国务院出面协调，严重影响效率。再如长三角蓝藻问题，太湖蓝藻的暴发影响沿岸城市的饮用水安全。但如果在治理污染过程中能够携手一致，各湖各级城镇间充分合作，联手建起危机评估系统，设计一个应对河水污染的解决方案，没有行政区划上的藩篱，那么长三角不会受小小蓝藻威胁。
同样例子是珠江治理，珠江治理不仅是广州的事，珠江流域上游地区同样也要担负起责任，为什么治理一条江这么难，就因为“各人自扫门前雪”。中国现代城市严格隶属于行政区划，而城市群发展第一要义就是要突破行政区划的藩蓠，将城市有机串联在一起，从而发挥2＋7＞9的协同效果。这两者之间的矛盾正是困扰珠三角城市群建设的根本问题之一，“天上九头鸟”之所以如此称谓是因为它是统一体，而珠三角老是打群架因为各自为政。
要想发展成具有国际竞争力的世界级城市群，珠三角只能通过联合来解决，只有这样才能成就珠三角世界级城市群梦想。“个人英雄主义”的时代已经过去，“深圳”不可能像当年那样独自起舞，而“广州”也不像90年代那般风光，明天的发展是城市群的发展，不是哪个城市的单独飞翔；珠三角发展必须按城市群而非城市定位来协调发展。沧海桑田，世易时移，如果还停留在改革开放初期“单打独斗”的“个人英雄主义”时代，佛山、东莞必将进一步落伍，而深圳的先锋姿态必将为其它城市取代，而广州则只能退回到偏安一隅的状态。
客观的讲，每个城市都有这种“联合发展”的意向，但一些发展程度相对较高的城市还在打着自己小九九，生怕其它城市占了便宜，深圳与广州争当珠三角老大就是表象之一，这是一种短视现象，法国和德国如果为争欧洲老大打得不可开交，那欧盟早就名存实亡，哪里还有欧元的统一，如果东盟十国不是抱团发展，东南亚这些小国哪有话语权。如果珠三角九城还这样僵持下去，现在的强势成为将来的弱势，现在的进步就会阻碍自己的发展。
《纲要》已经认识到这个问题，其中第七章谈的就是“促进区域协调发展”，汪洋说过“欧盟各国之间的利益涉及货币等复杂因素，尚能协调好，作为一个省的若干个市，不可能协调不好。”但愿珠三角九城均能认识到：单打独斗的时代已经过去，统一战线联合作战才是硬道理。
#p#副标题#e#启示录之二 打造城市间的“黄金走廊”
城市圈的联合发展，交通是首要问题，其余例如住房、环境、产业结构等则根据各自情况不同而有先后。任何世界级的城市圈，一定拥有属于自己的“黄金走廊”，而且从中心到边缘的时间，不能超过1．5小时，否则就称不上一个真正的城市圈。
东京城市圈轨道交通密度和长度都居世界大城市首位，其主要轨道交通工具有JR线（即城市新干线）、地下铁、轻轨等，其他包括高架电车、单轨电车、无人驾驶Yurikamome（百合鸥）等，30家轨道交通公司经营着该地区总长2000多公里轨道线路，构成了一个巨大的轨道交通网络。每天通过轨道交通方式出行人次占到一天出行总人次的43％，每天通过轨道交通方式出行的人次占到总人次的86％，在早高峰时段，有高达91％通勤通学者采用轨道交通方式进入东京中心区。正是这种高密度的交通干线，让东京不仅成为日本关东地区商业中心，而且还是世界第三大金融中心。
德国鲁尔区是世界重要工业区，位于德国西部、莱茵河下游支流鲁尔河与利珀河之间的地区。面积4593平方公里，占全国面积1.3％。区内人口和城市密集，人口达570万，占全国人口9％，核心地区人口密度超过每平方公里2700人；区内5万人口以上的城市24个，其中埃森、多特蒙德和杜伊斯堡人口均超过50万。在鲁尔区建设转型期，其首要工作就是进行大规模的交通建设，目前，鲁尔区拥有全欧洲最密集的交通网络，600公里的高速公路、730公里的联邦公路和3300公里的乡村公路。如果没有完备的公共交通系统，城市群几乎就不会形成。
对于巴黎城市圈来说，轨道交通也承担了主要交通角色。巴黎目前城市内共有14条地铁线路，总长度212公里。巴黎地铁站分布十分密集，平均每500米就设有一个地铁站。贯穿城市南北的地铁四号线平均每站之间的距离仅仅为424米。四通八达的地铁加上五条郊区快速火车网线(RER)，巴黎为市民出行创造了良好的条件。
珠三角公交一体化谈了许多年，但一直处于“纸上谈兵”阶段，作为全国经济最发达和最活跃的地区之一，各城市之间主要靠高速公路、国家干线公路网，以及京广、京九、广深、广茂等四条铁路连接。高度集中的城市群、快速发展的国民经济，使得客货运输需求急剧增加。区内主要交通通道特别是环珠江口地区运输量趋于饱和，如107国道广深路段交通量已经达到7.5万辆/日以上，远超出4.5万辆/日的设计通行能力，处于超负荷状态。仅靠现有交通运输方式，已难以满足经济发展和居民出行的需要。
广东已经出台全国第一个城际快速轨道交通网络规划。按照《规划》，线网规模将以两条主轴、三条放射线和两条联络线构筑主骨架：即广州-深圳、广州-珠海为二大主轴；广州-肇庆、中山（小榄）-江门、东莞-惠州为三条放射线；在广深、广珠两条主轴间，建设顺德-番禺-东莞、中山-虎门两条联络线；线网总规模约599.6公里。到2020年后此交通系统将连通珠三角地级以上城市。这一放射线与环行线相结合的线网布局，将珠三角经济区9个城市一“轨”网尽：以广州为中心，1小时内9个城市可以互相通达，形成真正意义上的“一小时生活圈”。珠三角城际快速轨道交通实际上就是珠三角城市群内部的“公交”系统，成为珠三角现代大交通运输的主力。而其快速、准时的优势将给商务、旅游、通勤、购物等出行带来质的飞跃，从而提升了珠三角综合运输系统的水平。最重要的是城际快速轨道网把区域之间分散的城市连成一个整体，强化了城市群之间的联系与分工，增强区域城市之间的配套能力，提高经济质量，节约成本，有利于产业集群向中心城市集结，中小城市专业化分工将更强化，从而促进整个区域的产业升级和转型。
《规划》都是好的，问题在于当地方利益牵涉其中时，各个城市能不能宽容豁达倾力支持，举个最简单例子，作为南方干线的莞深高速，是打通珠三角经脉的主要通道之一，按理说深圳与东莞都应该把它修得畅达通顺，然而，在深圳与东莞的交界处，东莞这边是平坦齐整的六车道，而一到深圳这边，道路变得狭窄难行，而且路面已经年久失修，车行使在上面，颠簸不已——这是什么样的高速公路，这又是什么样的城市利益，这是什么样的战略眼光，这又是什么样的城市合作?
如果说城市圈中的单个城市是一个人的五脏六脉，那交通就是人的血脉，若血脉不畅，则百病横生，若血脉流通，则神清气爽，珠三角快速轨道网就是城市间的“黄金走廊”，它涵盖了高速公路、城市快速通道、地铁、城际铁路等重大基础设施的综合交通工程，如果它得以顺利发展，则将改变城市“摊大饼”式的发展，为城市的持续发展方面创造良好契机。“一小时交通圈”这样的“黄金走廊”不仅能促进珠三角九城的血脉循环，还可缩短粤港澳三地时空距离，加快粤港澳经济一体化进程，甚至为中国的南方半壁江山带来革命性的变化。
启示录之三 中央集权的必要性
中国几千年传承的“官本位”思想、“面子”意识、以及“窝里斗”精神，使得单一制的行政管理体系，同级政府之间更难自动生发有效的协调机制。推动珠三角一体化发展，必须建立统一协调组织，以高于珠三角各市政府层级的决策层来统筹发展。
有时也并非全部出于私心，因为每个城市都有自己面临独特问题，例如深圳急需的是制度创新，东莞迫切要解决的是劳资安定，佛山则是如何维系品牌，珠海则是如何保护人居环境……这使得各地响应联合战略的问题排序互不相同。在一些具体问题上，例如珠三角港口的重复建设，每个城市都不愿意受制于人。所以推动一体化进程要回应不同的利益考量，需要有效力的协调机构，统筹各城发展诉求，并在珠三角区域发展整体框架内予以协商解决，在很多地方在很多方面，中央集权是必要的。
以港口建设为例，在珠三角如此狭小的范围内，居然同时存在深圳、珠海、广州几个机场（若是大珠三角，香港和澳门也有机场）；港口则有广州黄埔港、深圳盐田港、珠海高栏港、中山南沙港，而南海也在建新港。从宏观经济角度来看，这中间无疑有着资源的浪费，同时也暴露出一个问题：珠三角的主要城市各有企图，彼此间无法协调和沟通。
再看一下东京都市圈，在南北长80公里，东西宽20-30公里，入口宽仅8公里的东京湾，也云集了东京、川崎、横滨、横须贺、千叶、君津六大港口。但它们每一个港口都有自己的分工，比如说东京港和横滨港主要用来运集装箱，千叶港主要用来运液体，如天然气、石油、煤气等等。因为千叶那边有很多发电厂，“东京煤气”公司从千叶港运来天然气，再分配给东京都、神奈川县等地的居民使用。国家统筹规划各港口的职能，这个港口主要负责什么，那个港口负责什么，国家的这种调控行为主要是通过审查和控制预算方面进行调节。所以东京都市圈六大港口虽有竞争，那也是良性的互动。
因此，在港口建设与运营过程中，如果有一个统一机构来管理，避免过度重复建设，就可以节约很多资源提高运输效率，原来，香港、深圳和广州作为最重要三大港口，在竞争中一直保持着“默契”分工：香港和深圳主要以国际航线为主，广州以内贸航线为主。但如今在各方面压力下，深圳港被逼要抢在内航业务上早已根深叶茂的广州的“饭碗”。
再就是珠江治理，尽管花费了巨大的人力物力，但“一江春水向东流”的愿望还是难以达到，珠江上游分支太多，很多上游地区正处在工业化进程当中，对环境污染在所难免。所以，珠江治理若不通过全省的综合规划、政策、制度来控制，没有一个统一行动，没有一个将所有决定权集中的协调机构，那么下一次“畅游珠江”不知道要到什么时候。
珠三角九市是一个天然的经济区域，而经济区域被行政区域分割了，所以发展中自然就出现了重复建设。现在珠三角产业同质化超过80%，因此一定要有一个强有力的机构做好协调，也就是要强调“中央集权”，统筹协调不是一起发展，而是要实现战略协作。其中最核心是珠三角基础设施一体化，一体化交通体系将极大带动城市间的商业、物流等新兴服务业发展，带动传统服务业的提升。与此同时，通过工业园区、产业基地合理布局，加快对旧工业园区改造，构建现代产业体系。
如果有这样一个机构，由它来协调珠三角公务员工资能否统一标准？九市电信区号能否用一个号码？各市间的养路费能否取消？可借鉴天津成立“滨海新区管理委员会”的模式，成立“珠三角改革发展管理委员会”，统一协调落实珠三角规划纲要的实施。
当然，中央集权并非是回归计划时代，而是让市场能得到更有效的配置，珠三角的散漫是原教旨式的自由经济，这必须由凯恩斯式的“中央集权”来进行修正。
#p#副标题#e#启示录之四 珠三角分工，良性合作与错位竞争
纽约都市圈被视为美国经济的中心。纽约都市圈之所以对世界经济的巨大影响力，不在于纽约的百年积淀，也不在于华盛顿是世界政治中心，而是要归功于都市圈内完善的产业分工格局。作为世界经济和国际金融神经中枢，纽约像太阳一样占据了区域内的核心地位，在它的耀眼光芒下，其他城市各自寻找属于自己的位置，成为其它九大行星中的一员。
例如波士顿为了维护纽约的金融中心地位，自动寻求产业转变。如今，曾经极为兴盛的金融业只占到波士顿经济结构的8%，而高科技研发、教育、商业、贸易等产业则占据了半壁江山。与波士顿相类似，纽约都市圈内其他核心城市也都根据自身的特点，寻找与纽约的错位发展之路。经过产业配置及多年发展，费城国防、航空、电子产业执北美之牛耳，巴尔的摩的矿产业和航运业，使得区域内的产业分布呈现出多元和互补的格局。而这些城市各自的发展始终离不开纽约金融中心的辐射作用。
纽约在整个城市圈一直处于地理和地位双重核心位置。而它对整个城市圈的影响力，很大程度上来自于仅有500多米的华尔街。这里云集了包括纽约证交所、美联储、高盛、美林、摩根斯坦利等响当当的金融机构，正是这些知名机构，使华尔街成为了国际金融界的“神经中枢”，当然，现在它不是荣耀的代名词，而是贪婪的象征，但不可否定，它曾经为纽约都市圈做出了卓越贡献。这有点像上海之于长三角的作用，像香港对珠三角的贡献，对于都市圈内的新兴企业来说，华尔街不仅提供了创业初期所需的风险投资，而且为他们后续发展提供了更多的资金支持，以及IPO上市等一系列金融服务。
另外，由于分工得当，在纽约上班族当中，35%的人不住在纽约，有些甚至住在费城。借助纽约资本优势，都市圈内城市都形成了各自产业亮点。费城的重工业，波士顿的高科技产业，巴尔的摩的冶炼工业……都是举世闻名，以纽约为核心，制造业带、交通带、城市带融为一体，形成了多核心的城市群体系。多样化、综合性的整体功能，远远大于单个城市功能的简单叠加。区域内产业布局调整合理，增大了城市间的互补性，从而增强了整个都市圈的经济稳定性。
纵观整个纽约城市圈，它的层级结构酷似一座金字塔：塔尖是纽约，第二层是波士顿、费城、巴尔的摩、华盛顿4大城市，再下面则是围绕在5个核心城市周围的40多个中小城市。5大核心城市各具特色，错位发展，相互补充，纽约与周围城市合理的地域分工格局和产业链的形成，成为了这一都市圈发展的基础和保障。
再有一点核心城市必须认识到，分工并不会弱化自己的地位，而只会增强自己的核心竞争力，没有哪个城市可以通吃一切，怎样提升自己内核才是关键，例如伦敦城市群的出现，并没有导致城市分散化，反而突出了核心城市伦敦的国际地位。因此，珠三角核心城市如深圳、广州，没有必要担心城市一体化最终会边缘化自己，只要提升自己的核心竞争力，最终只会强者愈强。
对比其它城市圈，珠三角城市间竞争显得非常紊乱无序。例如深圳升级搞高科技，珠海也要抢占技术最高点；广州要打造南中国金融中心，深圳也赶紧想着成为“区域性金融城”（都知道干不过上海）；惠州想承接深圳转移产业，东莞早已经急不可待；广州要当老大，深圳也要当老大。各地产业转型的目标和路径虽然都很具“现代质感”，但特色不鲜明，缺乏创意。香港、深圳同时提出发展创意产业，但全世界有几个“创意之都”？更令人咋舌的是佛山也提出联手广州打造创意产业，这种无序竞争最终只是让产业发展陷入泥淖。深圳搞创新科技圈，一向埋头苦干的东莞，竟然也在松山湖建设高新产业园区，东莞大部分都是洗脚上田的农民，现在开始研究芯片，要人才没人才，要技术没技术，要底蕴没底蕴，高科技不过图个好名气罢了。所以珠三角不是在分工合作，而是打群架，背后捅刀子。如果城市之间能够良性合作，错位竞争，同样是创意产业，香港、深圳、广州、佛山应该各有特点，互有侧重。在高新技术产业发展上，东莞也要避免与深圳、广州撞车，最好是满足本地产业升级转型的技术。把市场作用作为珠三角产业分工的协调基础，充分发挥企业组织作为市场主体的色，政府居中协调。目前珠三角各地政府纷纷主导推动产业转型升级，短期或可引进一批高端企业和高新技术人才，但长远来看，盲目过度竞争，未必能产生好的市场效果。
就像肇庆，从2003年至目前，肇庆市承接珠三角产业转移企业678家，投资总额446.5亿元。全市已先后建立起工业集聚基地60多个。其中，2006-2007年新增承接产业转移项目150项，投资总额124.5亿元。其实肇庆引进新中亚铝业、中导电子集团、金豪摩托车、志高家电、华润水泥等，许多都是污染企业，最终会损害肇庆千亩良田，个人倒觉得肇庆比较适合于搞农业。
产业本无高低贵贱之分，最关键的是要找到适合自己的位置，珠三角城市之间并不存在你死我活的竞争。每个城市都能扮演自己的角色，都能在南中国的经济版图中找到自己的位置。太阳系能够正常运转，因为九大行星都能各司其职，如果为了获得更多金色阳光，火星移位到水星轨迹上去，那整个太阳系就会因为无序而崩溃。
启示录之五 龙头不可缺，老大不好当
纽约都市圈——纽约是当之无愧的龙头老大；
北美五大湖都市圈——芝加哥是大家公认的核心；
伦敦都市圈——伦敦是经济的领头雁；
巴黎都市圈——巴黎的威望无以复加；
日本东海岸东京都市圈——东京是跳动的心脏。
长三角都市圈——上海的中心地位无以撼动。
无头不飞，无核不聚。而珠三角“龙头”城市之争一直存在，在珠三角地区，深圳以财富为后盾对广州发起挑战，而在泛珠三角地区，香港、深圳、广州也是三足鼎立，各行其是。“龙头”之争一直是珠三角的心病。
成为广东和珠三角“龙头”一直是深圳的梦想。在政治上，深圳的政治地位不亚于省会城市广州；在经济上，深圳强势无与伦比。广州虽在历史上一直是珠三角政治中心、商业中心、文化中心、教育中心、交通中心……但深圳却嗤之以鼻，认为这不过是限于小珠三角的陈词滥调，假如深圳直辖的话，立即就可击碎这一多年梦呓，上海也不也是偏安一隅嘛，为什么非得地理的中心才成为龙头，那是落后的农业经济产生的思维模式，现在的海洋经济时代地理中心已经退居次要，在深圳面前，甚至在2007年前的东莞面前，广州的权威不够，因此珠三角呈现了群龙无首、产业趋同，基础设施建设重复非常严重的“混战”局势。
深圳实际上也是进退两难，理性思考的话，珠三角兴旺是深圳发展后盾，在这样一个以“城市圈”为平台的商业战国年代，没有哪个城市能“独自发展”。深圳与整个珠三角地区俱损俱荣。所以，深圳很清楚在发展战略上至少应该选择一种不妨碍珠三角整合的模式，为珠三角的整合和发展做出贡献。但从情感上讲，深圳更愿意与香港结盟，一是因为深圳从来没有觉得自己属于岭南，二是与香港结盟可让深圳利益最大化。
深圳的这些思维没有错，但有一点可以肯定，如果珠三角九城民主选举谁当老大的话，用脚丫子都可以想到是广州。广州一直是华南地区和广东省的政治中心和省会城市，广州在历史和文化上一直哺育着整个岭南，仅仅从情感上来，广州成为龙头城市很容易得到其它城市认同。其次广州一直是华南交通枢纽和物流中心，在地理上位置上广州位于广东省天元之位，可以全方位辐射连动广东和珠三角的各个地区，尽管农业思维非常过时，但大部分人还是希望广州成为老大，从而让自己感觉到更大的依靠。
当然广州有些“精英”希望将深圳证券交易转移到广州，从而让广州确立珠三角龙头地位，声称深圳必须当机立断，放弃金融中心定位，将资源重点集中在高科技产业领域，并且极其“大度”的声称，如果这样，整个广东省就会帮助深圳打造成为中国的“硅谷”。这种言论也是极其危险和自私的，经营多年的深圳交易所为什么就要转移到广州？不是费时费力吗？正是由于广州有些思维过于自大，这也导致深圳在珠三角融合过程中事事小心。
广州的自大是有其历史原因的，在广州人看来，深圳虽然有最热闹的人造景点世界之窗，但广州却有绵延千年的越王墓！虽然深圳城市环境新样，但广州更多人间烟火；深圳是精装精雕，广州则是大俗大雅；深圳虽然更具现代气质，而广州人文更昌盛；深圳宝安机场尽管豪华，广州白云机场更是华南枢纽；深圳有盐田港，广州则有南沙港；广州有全国最好的媒体，深圳则铜臭满地难溢墨香；广州的珠江市长可下去游泳，而深圳那条臭水河在香港都得捂着鼻子；广州人少挣但会花叹世界多美好，深圳挣得多用得快多是物质动物……因此，广州我不当老大，难道你深圳敢当；珠三角不是我号令群雄难道你深圳敢教训东莞。广州理所当然、当仁不让、避无可避、玉帝认定耶酥降旨的南方老大。广州这些观点不一定全部正确，但有些东西却也是事实：深圳虽然积累大量的财富，但同样也积聚了太多市侩和无奈；深圳虽集合了中国顶尖精英，同时也充斥着商业尘嚣和生死挣扎。深圳太年轻，年轻得没有中餐馆只剩下麦当劳，年轻得只有容易异化成商业规则下的垃圾和速成品，年轻得只会看动漫与卡通片，年轻得只能依靠光怪陆离的现代建筑来支撑生活的理由，年轻得找不到一个真正的深圳人。而广州不同，她的历史就是南中国历史，她的轻也是一种重，她的慢也是一种快。尽管深圳有早已成名的徐敬亚、王小妮，有学者何清涟、尹昌龙，有慕容雪村的《天堂向左，深圳向右》，甚至还有陈楚生和易建联，而广州只要有“陈寅恪的最后20年”就足以抵消深圳的一切，沿着历史的足迹里缓缓走来，在烟雨迷蒙中，我们只能看到广州依稀可辨。但这种优势何尝又不是他的缺点，而深圳的年轻何尝又不是自己的优势，北京可取代西安而成为中国的帝王新都，上海能取代北京成为近代的经济重镇，而深圳为什么不能取代广州崛起于南方呢？历史虽然总是相似的，历史同样也正在被创造。
口水不能解决“龙头老大”这个问题，最终还是实力决定一切，之所以现在有两城相争，是因为深圳与广州现在实力相当。客观而言，城市竞争是城市发展新兴动力，成都与重庆不是在竟争中同时向前吗，而北京与上海不是都大踏步迈向国际都市吗？关键是在挑剔对方同时不忘内省，攀比之时不忘借鉴，指责之时不忘学习。如果只是狭隘的地方主义、浅薄的民族意识、单纯的经济指标、短视的既得利益，鼠目寸光局限于南方以南。那么所有的争论都毫无意义，而且这种竞争不仅仅是同一地区的德比战，更要向公认实力最强的城市是香港\北京\上海发起挑战。作为广东省两个重要的城市，广深之争是表层现象，城市发展社会福利才是终极目标，届时如果深圳把北京甩在身后，或者广州把上海摁在跨下那才是值得庆贺。
最成熟的模式还是以广州为中心，这在其它国际性城市圈得到体验，如果保留双核模式，那么深圳与广州的“龙头”之争还是会存在，各自为政的“诸侯经济”仍将严重制约了珠三角的竞争力。从小处看，东莞走的就是“诸候经济”的路子，在顺风顺水时还可以赚上一笔，但环境已经被彻底破坏了，而在面对金融危机时，这样的经济模式不堪一击。
国际上近年来已把以上海为龙头的长三角城市带视为世界六大城市带之一，但中国经济支柱“大哥”珠三角却不在此列，珠三角被长三角超越的主要原因之一，是因为珠三角缺少“龙头”统筹兼顾与引领发展。在珠三角，各主要城市都想成为龙头，这种意识使珠三角各司其政，没有一种大华南经济思维，广州是一个中心、深圳是一个中心、甚至东莞或其他城市也是中心的多中心竞争格局（若是大珠三角，香港将是另一个中心）。而在长三角，“龙头上海带动两个亚中心--南京和杭州，每个城市各尽其责，并发挥自身优势，在资源上相互匹配，形成了一个大长三角的发展模式。
当然龙头也不是那么好当的，广州还未成为老大就得表现得谦恭礼让，而且要放弃自身的许多利益，让深圳能够更自由的发挥其新锐创造力，拯救东莞于水深火热之中，帮助佛山更进一步打造属于自己的名牌产品……这些，争当龙头老大的城市认识到了吗？
#p#副标题#e#启示录之六 寻找共同文化归属
一个打工仔走在广州街头，到处都是难以听懂的“鸟语”，孤独之感愈发倍增：这里，与自己的家乡实在是太遥远了，明年，我还在这里吗？
走在深圳，到处都是熟悉的普通话，于是，一个宽容、豁达的城市展现在众人眼前，虽然都沦落天涯，但毕竟还有语言可以相互慰籍。
珠三角城市有一种极特别的现象，广州除外，经济越发达的地区，普通话就占据主流，而经济相对滞后的地方，白话就甚为流行。
珠三角这几年一直存在招工难的问题，这也是珠三角没落的重要原因之一。招工难当然有很多原因，其它地区（长三角、京津冀）的强势崛起，中国整体经济形势的改善，社会保险制度在珠三角一直处于若有若无的状态之中，工资水平难以提升。但其中还有一个原因就是：语言不通。让外来打工者没有归属感。
长三角却不存在这种情况，大部分人觉得那里距他们的家乡近些，文化近些，即使工资低点也没有什么关系，最起码大家都可以用同一种语言进行交流。漂泊在外，心灵的归属还是很重要的。而漂在珠三角，不说别的，连电视里也到处都是白话。
珠三角的地域文化太强势了，可能很多广东人不太愿意面对这个问题，但这种文化上的疏离的确让很多前来广东发展的人望而却步，也的的确确阻碍了珠三角的进步。很自私的认为，过于强势的地域文化对广州发展并不利，对这个国家也不利，天天强调岭南文化其实也是一种狭隘，在地球是平的时代里，印度直接与英语拥抱其实是他人的榜样。所以深圳为什么得到许多精英的关爱，就是因为深圳是一个彻底的移民城市。
但广州人却不这么看，一朋友说：最令我不能忍受的是，人们总是拿深圳这个短暂移民城市跟具有两千年历史的广州来比，简直就是对岭南圣地的一种侮辱。深圳是现代社会歪打正着的畸形美女，尽管表面光鲜，但却是一个没有半点内涵的脑残。在以广州为中心的珠江三角洲搞这样一个特区，是对岭南文化的地理结构一个严重的破坏，深圳夹在广州和香港之间，却没有半点广东文化的影子，纯粹就是一个毒瘤。
可是，在一个全球化时代，地域文化的式微还是不可避免的到来，没有共同的文化归属，珠三角地区再溶合也是一种强制与表象的溶合，只有文化的相通才能从血脉上连接在一起。就像台海两岸，为什么剪不断理还乱还不是因为文化的相通，而外蒙古为何一去不返至今憎恨中国还不是因为文化隔阂缺乏了解。
芝加哥城约有300万人口，整个地区的总人口则超过800万。这其中包括伊利诺伊州6个县，280多座城镇。这里的一些社区有150多年历史，甚至比芝加哥城还要历史悠久。之所以把这个区域称作芝加哥大都市区，是因为有一种属于芝加哥的归属感。北美五大湖都市圈通过教育让公众有全局观，理解地区的意义，抛弃地方意识，让大家感觉同归属于芝加哥。
珠三角最终的溶合还是文化上的溶合，当然并不是说要消除地域文化，岭南文化的博大精深应该得到保护甚至加以宏扬，但在公共场合里，还是希望国语作为维系大家感情的最重要纽带，强化中原文化的认同感对珠三角本地人也是有利的。
终极启示 珠三角是平的
珠三角一体化，必须抹平九城之间的一切疆界。
面对百年难遇的金融危机，同样需要联合发展。
保守主义抬头最终导致两败俱伤，闭关自锁单打独斗也只会让自己边缘化。
20世纪70年代末珠江三角洲地区还是香港和广州间的一片丘陵和水田，现在已经成为工业生产总值超过7000亿美元的世界工厂，其中包括中国第三和第四大城市广州与深圳，拥有超过6000万人口的中国最密集的城市群，构成全球最出色的中国经济两大发动机之一。如果说谁能成为世界顶级的城市群，珠三角很显然是有希望的，不过如果还像现在这样一盘散沙，各自为政；纵使《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020)》再完美也无济于事。
世界经济陷入泥淖，但每周太阳升起，满载“中国制造”的货轮照例从深圳驶抵纽约。与此同时，从大西洋使来的货轮正穿越维多利亚湾，掠过盐田，飘越虎门，到达南沙……这幅画面，几乎是托马斯·弗里德曼笔下平坦世界的绝佳代表。
我们不敢说世界是平的，但愿珠三角是平的。
#p#副标题#e#今年1月，国家从战略高度发布了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020）》（以下简称《纲要》）。根据《纲要》的精神，珠三角和深圳的未来有什么变化？深圳如何抓住新的历史机遇，发扬特区敢闯敢试敢为人先的精神，加大改革创新力度，推动深港两地合作迈向更高层次？如何在实施珠三角《纲要》背景下拓展深港合作新空间？成为2月底深圳两会的热门话题。参加两会的人大代表、政协委员及政府部门负责人，向记者展示了他们的深入思考和热切展望。
携手拓展深港高科技市场
市人大代表、深圳大学产业经济研究中心主任魏达志
记者：要实现深港共建国际大都会的目标，您认为突破口在哪里？
魏达志：首先，要全面推动深港建立科技创新中心，建立新的深港高科技研发体系，打造深港高科技产业链，共同拓展深港高科技市场。与此同时，全力以赴联合打造深港高新技术产业园区，双方应该尽快进入研究、规划、立项、选址和建设阶段。
第二要强化优势共建亚洲国际金融中心，深圳应最大化地使用香港这个金融平台，引入新的金融工具与服务，放宽香港金融机构“走进来”及可开展业务范围的限制，提高香港机构对深圳金融机构的可持股比例和管理层参与的程度。
第三要共建深港物流枢纽与国际贸易中心，深港两地应该利用现有的运输网络设施，建设先进的物流供应链，形成主干网络，覆盖技术层面与一般商业层面，让两地的使用者可通过网络连接进行商业交易及数码传送。以推动区域物流配送和连锁经营的发展为重点，鼓励深圳有实力的零售企业到香港开设连锁分店，推进区域内的商贸连锁业合作。
第四要推动深港建立亚太区高端服务业中心，进一步落实CEPA的相关政策，出台配套的产业协作政策，创造良好的交流环境，推进高端服务业的交流与合作。鼓励深圳中介机构和专业人才与香港的交流，提升深圳法律、会计、医疗、文化、教育、设计等专业领域的服务水平与竞争力，共同开辟内地和国际市场。
借深港合作促物流产业升级
市政协委员、腾邦集团董事长钟百胜
记者：在金融危机背景下，物流市场外需的急剧减少造成深圳港口货物吞吐量大幅下滑，深圳物流企业的业务量受到了影响。在这个关键点上，如何利用深港合作的机会实现物流产业升级？
钟百胜：随着金融危机影响的进一步加剧，珠三角港口之间的货源争夺将更加激烈，深圳港的货源分流将更加严重，这不仅会进一步削减深圳的物流业务量，导致物流需求减少，而且对深圳物流业的发展乃至深圳港的重要枢纽地位也造成了巨大的挑战。
深圳可借鉴香港经验，大力倡导物流服务功能创新，积极推进物流业产业升级。如果物流企业与制造企业在开拓市场方面能够形成战略联盟，物流企业通过积极创新服务功能为制造业拓展销售网络，那么将对深圳市制造业在内地市场业务拓展和物流业的产业升级大有裨益。
深圳也可与包括香港在内的世界知名院校合作办学，建设深圳市物流新技术研发推广基地。深圳物流企业还普遍存在研发能力低、技术装备落后、信息化管理水平低等问题，在深圳市的物流企业中，手推车、叉车等传统物流设施的普及率也只有51.32％和53.64％，至于堆垛机、升降起重机等物流设施甚至达不到10％。为了加快物流业的快速发展和产业升级的步伐，加快物流新技术研发和技术推广应用力度，成为未来深圳物流抢占新的制高点的关键举措。
加强深港口岸“大通关”建设
深圳市口岸办主任曹绍业
记者：深港合作的重要成果之一体现在跨境工程设施建设上，在完善深港口岸重要基础设施建设方面，近期将有哪些新的规划和动作？
曹绍业：“十一五”、“十二五”期间，一是积极推进莲塘（香园围）口岸的规划与建设，抓紧做好项目的立项和选址意见书申请工作，2009年8月前完成口岸项目建议书的编制工作，力争2018年底竣工并投入使用。二是加快推进港深机场联络线建设和涉及口岸相关事宜。积极配合相关部门，做好港深机场联络线的前期研究工作，争取2009年6月前完成项目计划书。三是加快推进广深港客运专线建设涉及口岸相关事宜。四是继续完善深圳湾和福田两个新口岸的服务配套设施。
记者：深圳口岸现在已经是国内通关效率领先的口岸之一，将来还有哪些提升的空间？
曹绍业：拓展深港合作新空间，要进一步加强口岸“大通关”建设。积极推动“单一窗口”建设和查验方式的改革创新，探讨试行“一站式”联合办公的通关模式，大力推进通关便利化。要积极探索深圳户籍居民更便利往来香港措施。总结推广深圳湾口岸“一地两检”模式的经验，深入探索“一国两制”前提下深港口岸之间的通关新模式，在逐步实现通关数据共享和查验结果互认的基础上，推动“两地一检”和“单边验放”改革的实施，实现对深圳户籍居民往来香港的全面开放。
此外，深港两地还要建立相互良好协作机制。今后，要进一步加强深港口岸管理部门的联系互动，完善协调配合机制特别是突发事件应急处理机制，全面提高深港口岸合作水平。定期召开“深港节日旅客过境小组”会议。加强对口岸突发情况、反恐等情况的分析研究。进一步完善、细化应急预案，明确责任分工，做好相关培训和演练，提高处理口岸应急突发事件的能力。
深港联合兴建养老院
市政协常委、佳宁娜集团总经理马鸿铭
记者：香港回归后，深港合作领域不断拓宽，无论是经济、金融、跨境工程建设，还是文化教育等领域的合作都十分紧密。在这个纲要前提下，深港合作还有哪些新空间？
马鸿铭：以前深港合作更多的是在经济层面上的合作，在民生方面的合作还可以做更进一步的探索，如养老、医疗等领域。香港已逐步进入了老龄社会，养老问题十分突出。当前香港地少人多，公立养老院、私立养老院都不能满足社会的需要。香港政府为鼓励老人北上内地养老，推出了“综援长者广东及福建省养老计划”，即让拿政府补贴，而籍贯又在广东和福建的老人，北上养老。然而根据统计，去年只有3000多老人参与了这个计划，对于有数以十万计达到退休年龄的老人而言，这个数字太少了。为什么会出现这种情况呢？根据调查，现在已长期在内地居住的香港人，有80％是在广东省居住，在深圳居住的香港人更是不少，可以说香港人对在广东省生活的需求十分迫切。香港的老人不愿意北上养老，除了香港政府的一些政策影响外，更大的因素是跨境就医问题没有解决，这是老人们的最大顾虑。我认为，深港两地政府可考虑在深圳合作建养老院和医院。
深港可以在土地、资金方面合作建养老院和医院，深圳出土地、香港出资金，双方利益均等。这种合作模式已经在香港迪士尼乐园中有了先例。管理机构则以成立董事局的形式进行管理，也可聘请国际知名企业管理。建成的养老院和医院，只为港人和海外华侨提供服务。这样的合作还可以带动其他方面的“突破”。例如，香港的公立医院医生、护士可轮流到深港合作的医院、养老院工作。两地的跨境口岸可专门设立“特殊通道”，方便这些跨境养老和看病的港人和华侨。香港政府可以取消香港老人领取“生果金”要在香港住满180天的限制等。
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