举世瞩目的青藏铁路2006年7月1日全线正式通车，西藏告别不通火车的历史。这是世界铁路建设史上前所未有的壮举，国际舆论给予广泛关注。
美联社报道称，中国向世界展示了一项世界工程学奇迹——具备高技术系统的列车通向西藏。先进技术使该列车能稳定通过永久冻土地带，而车厢内的充足供氧确保乘客能顺利进入高海拔地区。
英国《泰晤士报》报道称，被视为全球海拔最高的中国青藏铁路全线通车，这是全球最具雄心的一项工程学创举。
美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。” 然而中国人在“世界屋脊”修建的青藏铁路，彻底颠覆了他的预言。这是人类铁路建设史上的伟大创举。青藏铁路格尔木至拉萨段跨越昆仑山、唐古拉山，通过550公里长的多年冻土层，蜿蜒1142公里，其间经过海拔4000米以上地段960公里、最高点海拔5072米，是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土区最长的高原铁路。
优选方案奠定奇迹产生
火车进入西藏曾经是几代中国人的梦想。
中国革命先行者孙中山在《建国方略》中描绘中国发展蓝图时，曾专门提到要修建青藏铁路。新中国成立不久，国家有关部门就着手研究进藏铁路问题。在毛泽东、邓小平等老一辈领导人的亲切关怀下，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段1958年开工，1984年交付营运。但是，限于当时国家的经济实力和高原、冻土等筑路技术难题尚未解决，格尔木至拉萨段被迫停建。1994年7月中共中央召开第3次西藏工作座谈会后，铁道部对进藏铁路进行了多方案选线。
首先，青藏铁路建设里程最短。青藏铁路早在1979年就已经完成了青海省境内西宁市至格尔木市全长845公里的第一期工程。中国即将开工建设的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1142公里，相对于滇藏线的1960公里、甘藏线的2211公里和川藏线的2015公里是里程最短的一条。而且，青藏线一期工程的建成和运营为青藏铁路新线建设提供了丰富的经验。其次，青藏线投资额小，由于青藏线的里程短、地形缓、桥梁隧道少等特点，投资额为4条进藏线中最少的一条。从4条进藏线的桥隧长度和密度方面比较，青藏线桥隧总长只有30公里，最长的桥隧长约1210米，桥隧总量只占总长的2.8%。而甘藏线桥隧总长占20.6%，滇藏线占43%，川藏线占24.5%。青藏铁路工程技术方面的高原冻土难题，经过专家们50多年来的研究基本得到解决。据测算，建成青藏铁路大约需要6年时间，建成另3线各需10年以上时间。经过比较，提出了首选青藏铁路建设的建议。
2001年2月，国务院批准青藏铁路立项。国务院做出修建青藏铁路重大决策后，第一批奔赴高原开展全线环境评估的调查队：中国环境科学研究院生态所的苏德博士贴着窗舷，俯瞰地下那片银白世界，心中感慨万千。铁道部第一勘测设计院、中国环境科学研究生态所、国家环保总局南京环境科研所的科学工作者共14人，参与了从格尔木到拉萨突破天险的11天调查。 铁一院派出200名勘测队员，拉开青藏铁路勘测序幕后的又一支“挑战极限分队”，他们着重围绕“青藏铁路工程对沿线环境的影响”展开调查，完成如何破解青藏铁路与环保这道“世界难题”。
这片被称为地球“第3极”的高原，是我国和南亚地区的“江河源”和“生态源”，是世界山地生物物种的重要起源和分化中心，同时也是世界上有限的几块净土之一。在海拔5000米以上的唐古拉山，40年前挖掉草皮的地方，至今没长一根草。人们不由得担心，这条规划中的“世界上最高的铁路”，打通去高原的“天路”时，会不会对环境产生不可修复的破坏？
第一难题：如何让铁路穿越多年冻土地带
2001年6月，是令人难忘的，国家总投资330.9亿元动工修建青藏铁路。
青藏铁路穿越550公里的多年冻土地区。冻土是指温度在0℃以下，并含有冰的各种岩土和土壤。冻土在冬天冻结体积膨胀，在夏季融化体积缩小。这两种现象的反复作用，路基就会破裂或塌陷。青藏铁路纬度低，海拔高，日照强烈，地质构造运动频繁，这里的多年冻土复杂性和独特性举世无双。
2001年春，中铁20局全体职工写了一张血书，这张带血的宣纸寄到招标建设总部时，人们惊呆了。中铁20局用一个个血写的大字，争取工程项目。因为他们要完成50年的接力，完成半个世纪的铁路梦。况成明（原指挥）说，20年前原铁路10师（中铁20局前身），在高原上留下485米铁路路基，无功而返。这段路基一直横亘在铁路建设者的心中。这是中国铁路史上的遗撼。他们要了断这个梦。陈文珍副总经理高兴地说：我们中标了，高兴地开会，放鞭炮庆贺！
2001年6月20日，十几辆车拉着军用物资、帐蓬、高压锅和米面等物品，开上风火山。陈文珍副总经理说：眼看司机的脸毛孔放大，唇黑紫，看着吓人。在五道梁吃饭时，在小店的镜子里一照，我的脸比司机更难看，高原反应厉害。人到了躺在地上，没力气支帐蓬。风火山的高度垂直不过200米，半小时也走不上去，想走上去相当难。我的心怦怦地跳，头也一跳一跳地痛，脚软，思维紊乱，反应迟钝。当时就想，中这个标怎么干？ 中铁20局要攻克风火山隧道的4道难关。这么一座山，简直是一声战争。人们说此山是“风祸山”、“滚地雷”、“六月雪七月冰，一年四季分不清”。在平原时，氧分压22千帕，山上只有10.87千帕。2.5公斤的氧气瓶，徒步走相当于25公斤的石袋。晚上零下20度，余绍水查铺时发现一个民工在外面跑个不停，这是高原反应引起的兴奋病，送他到格尔木就好了。况成明说：有一天，看到办公桌上放着一张名片“高原制氧机”，北京科技大学研制。我赶紧拨电话，向对方说明情况，了解到这种制氧机不适用我们，太小了，问他能不能制大的。他说不会，我开导他，小的能制，大的原理不一样吗。他说向科技大请示汇报。我们只能等，必须建立自己的高原制氧站。
如何穿越禁区？
这个天大的难题摆在铁路建设者面前。
一次大胆的设想，是一次挑战，也是一次超越。
高原上“孤独的守望者”也在召唤他们。
有一位姓张的汉子，甘肃人，20岁进藏就留在青藏高原观测站。他不仅战胜了高原缺氧的生存极限，还得与孤独寂寞做伴，以前没有电视，不通电话。大雪封山时几个月不能与外界沟通，断粮缺菜与饥饿抗争。有一年土豆长芽两三寸长，还不舍得丢掉。病了没药，发信得几十天才有回音，怎么办？他刷牙时灵机一动，吃下一截“田七牙膏”，每天早晚吃两次，6天后就好了。他说田七有消炎作用。一个人在高原工作，凭赤子之心度过艰难时光。家中的一封信，在他独居的岁月变成温暖的手炉，一次次捧在手中抚摸，反反复复地看。思念亲情，是人独有的情感，在他这里放大了无数倍。20多年的观测研究，他记录了一组组数据，风雨无阻，为铁路工程提供了上万个科学数据。
他在平凡的工作岗位上，做着默默无闻的事业。
青藏铁路要越过这个禁区，必须破解冻土难关。
世界冻土区铁路列车时速一般只能达50公里。冻土问题在俄罗斯和加拿大等国家也存在，但它们属高纬度冻土，比较稳定。
况成明说：风火山的地下不只是石头，一炮轰下去炸出冰，人们傻了。这怎么施工，温度一高冰即融。“热融滑塌”现象要解决，低温度施工，混凝土却要保持一定温度才行。如何解决这个矛盾？中铁20局停工进行测试。隧道中保持正负5度才行，高于或低于这个点都不行。隧道无法封闭，恒温怎么保持？我们在风火山隧道安装两台调温主机，进行升温与降温。试验成功后，以每天10米的速度向深处推进。罗宗帆说：炸响最后一炮后，察看只剩7米时，就把钻杆加长到6米。当南北双向冲到临空面时，三处的人一看通了。喊打过来啦！2002年10月19号，1338米的风火山隧道贯通啦。这样的成果，不仅有第一线施工者的血汗，也凝结着中国科学家经过多年实地勘察和反复研究的智慧。他们建立冻土观测站，连续测取1200多万个数据。铁道部先后投入上亿元资金进行冻土研究，专家们创造性地采取了解决冻土施工难题的相应对策：对于不良冻土现象发育地段、线路尽量绕避；对于高温极不稳定冻土区，采取“以桥代路”。
青藏铁路建设在施工中采取多项设施提高冻土路基的稳定性，采用热棒、片石通风路基、铺设保温板和以桥代路等世界领先技术来解决冻土层问题，创造了世界海拔最高的车站、世界海拔最高、最长的高原永久冻土隧道等多项世界新纪录。
第二难题：建设者如何战胜高原缺氧
可可西里和唐古拉山无人区，大部分地区氧气含量仅占海平面的50％，气温可达零下40℃。在高原上生活和工作，随时可能引发危及生命的高原病。中铁20局指挥长况成明的“高原制氧站”，成功地解决了用氧气问题。中铁20 局和北京科技大学合作，创造性地提出的有压吸附，高原低气压直接解吸的变压吸附制氧工艺，建成世界上海拔最高的大型制氧站，每小时可制氧42立方米。源源不断的氧气通过钢管输向施工隧道的掌子面，使洞内氧气含量达到了80％左右，工地海拔相当于下降了1000 米。青藏铁路建设创造了人类制氧史上的一大奇观。沿线建立了17座制氧站，职工每人每天平均强制性吸氧不低于2小时，沿线还配置了25个高压氧舱，如此大规模使用氧气，这在人类建设史上还是首次。青藏铁路建设提出“先生存，再生产”的口号，坚持以人为本。沿线建立了3级医疗机构，设立医疗机构115个，上场医务人员600多名，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。在这片世界海拔最高的地区，青藏铁路建设工地的几十万人次的建设者，竟没有一人因高原病而致死。
2001 年7月，中铁12局先遣队伍一到高原，就有十几名职工感冒病倒。感冒在内地是个小病，可在高原稍不留神就会引发高原病。中铁12局指挥长余绍水带领医务人员，调查了解到工地住房密封保温，室内外温差高达20℃。职工夜间出户上厕所着凉受冻。为此，中铁12局设计了一种独特的“流动厕所”，晚上推到宿舍门口，白天再推走。此后，职工感冒发病率大大减少。筑起这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，不仅要搏体力，更需要拼智慧。在近半个世纪中，这项浩大工程受困于“多年冻土、高原缺氧与生态脆弱”三大难题，一次次阻挡住建设者的步伐。
青藏铁路的建设过程，是建设者认识自然规律，尊重科学，爱护并保护环境的历史进程。
第三难题：如何保护铁路沿线的生态脆弱
格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。生态系统类型多种多样，生物群落丰富多彩，其原始生态环境在全球占有特殊的地位，但生态环境十分脆弱。保护环境，是铁路建设又要跨越的一项环保难题。
正在建设中的青藏铁路五道梁至楚玛尔河一带是藏羚羊迁徙的必经之地。中铁12局的负责人余绍水说：2003年6月末，施工的工人们发现铁路的一侧，有不少藏羚羊在徘徊不前，瞻前顾后地探视。仔细观察这些羊群的神情慌张而焦急，这才意识到藏羚羊要到铁路的另一边去下崽，那边有一种草可食。当时正值工期紧张阶段，一天100万的产值，停工谁担当的起这种责任，怎么办？项目经理看到藏羚羊像孕妇，要生产了却找不到安身之处，生崽和工期两者都不可怠慢。在这种关头，他急得掉泪了，也没有一个万全之策。余绍水开车走出十几里地，想找到让藏羚羊过去的路口，在两个工段之间总有空地的。他来来回回地察看，羊不按人的意思办事。他一夜坐着没有睡，一根接一根地吸烟，思考如何办。他最终下令：停工！工人们不同意，他强制执行。喧嚣的工地变成一派寂静，夜幕降临后，大家的心思都在羊身上，看着他们来回走，就是不过施工的铁路。有的工人着急时小声喊：走呀，我们让道了。一天一夜过去了，还是不见藏羚羊过铁路那边。他们请教自然保护区的站长，文嘎说：机器不响了，可那么多彩旗飘，藏羚羊害怕呀。工人们把五彩旗收起来，等待奇迹出现，但是藏羚羊还是不敢过。余绍水再次下令：撤走全部机器设备！大家有抵抗情绪，为了羊不得不从命。藏羚羊还是很小心，看着忙碌的人们走后，还是不敢过这道人为的障碍。时间一分一秒地往前走，人们的眼睛都在等待奇迹出现，终于有人发现有一只敢吃螃蟹的藏羚羊，越过了施工的铁路。这只藏羚羊探察平安无事后，返回去告诉同伙，姐妹们可以过了，跟我走！在远处观察的人们小声数着：两只、三只、五只、八只、十只，这一过就是6天。藏羚羊浩浩荡荡的穿越队伍，好像在过自己的节日。
在“世界屋脊”腹地可可西里，人类用拯救生灵的方式挽救自己，进行自我救赎！绿色理念之歌、自然和谐之歌在高原回响。
藏羚羊是我国特有的珍稀野生动物，长期以来由于不法分子的大量猎杀，全世界藏羚羊数量已从上世纪初的几百万只减少到7万只，近年的环保理念和措施使之增长到约15万只。每年六、七月份，分布在可可西里各地的雌性藏羚羊就会集结成群，长途跋涉前往气温凉爽、水草丰美的卓乃湖、太阳湖等地产仔，一个月后又带着新生的小藏羚羊返回原栖息地。为了保证一个月前从可可西里南部到北部产仔的藏羚羊能够顺利回迁。后来在青藏铁路建设过程中，总指挥部要求沿线各施工单位再次停工让路，引导藏羚羊通过动物通道迁徙。铁路沿线专门设置了33处通道供野生动物迁徙穿行。
为了保护环境，青藏铁路建设指挥部还和中科院动植物所、林科院等单位合作，在沱沱河、安多和当雄建立3个海拔4000米以上植草试验点，这在我国植物研究史上是史无前例的。为了最大限度地保护草地，建设者发明了“草皮回植”技术。湿地被称为大地肾脏，是调节地区温度和湿度的重要生态因素，湿地系统是青藏高原水土系统的重要组成部分。为了最大限度地保护沼泽湿地，在铁路建设中首次引入环保监理和环保措施审查制度，并且形成一整套较为完善的环保管理制度体系。铁道部与国家环保总局编制了《环境影响报告书》及《水土保持方案》，为高质量的环保设计提供了科学依据。
青藏铁路穿过长江、黄河、澜沧江三江源头，水污染防治责任重大。环境保护的侧重点则放在生态保护系统，尤其是野生动物、植被和湿地、自然保护区和自然景观的保护上。施工中大量采用新技术、新工艺和强化环保管理，使青藏铁路建设中的环保难题得到重大突破。
青藏铁路是世界奇迹
青藏铁路是世界铁路建设史上的奇迹，科学妥善地解决了“多年冻土、高原缺氧与生态脆弱”的难题，是中国人引以为骄傲的伟大成就。此前，西藏的人和物资主要依靠汽车和飞机进出西藏。交通不便、运输成本高是制约发展的主要因素。中国作为统一多民族国家的发展史以及青藏两省区人民的生活史都掀开了新的一页，这是新时期中华民族在“世界屋脊”建造的又一座丰碑。
青藏铁路的世界之最：
1、青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米。
2、青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。
3、青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
4、海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。
5、海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。
6、全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。
7、海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。
8、全长11.7公里的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。
9、建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
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