2007年4月18日零时，中国铁路主干线进入时速200公里的高速时代，动车组（D字头列车）应运而生。几个月来，笔者一直关注着有关动车组的各种正面或负面的新闻报道，越关注就越明显地感觉到，为了动车组的高速度，我们付出的代价实在太大，从某种意义上可以说，动车组的“形象工程”面目已若隐若现。
自动车组开行以来，由于列车晚点引发旅客不满事件时有发生。而继7月中旬北京开往天津、石家庄等方向的D字头列车首开销售站票之先河，到现在，D字头列车超员现象已非常普遍。铁道部新闻发言人王勇平日前承认，目前动车组的席位利用率平均达到了119%。
如果说D字头列车晚点是新事物遇到了尚有望逐步解决的新问题，那么D字头超载则无疑揭了之前铁道部信誓旦旦承诺“出于安全考虑，D字头列车不允许超员，保证每人都有座位”的丑，其暴露出来的深层次问题则是：随着D字头列车开行，我国铁路运输不仅没能打开运能不足的瓶颈，反而导致铁路客运愈发不能满足老百姓的出行需求，并大幅增加了人们的出行成本。
动车组确实增加了中心城市之间的运能，缩小了大城市之间的时空距离，但这些是以牺牲中小城市旅客的出行便利为代价的。动车组开行了，绿皮车退出了历史舞台，普通列车的车次也随之大幅减少；动车组的速度提上去了，普快、直快乃至特快列车的速度却降了下来，这些列车要经常给D字头让路，被“踩”得苦不堪言。第6次提速后，京沪线上近70%的二等站和三等站减少了停靠车次，河北东光站经停的列车从23趟减为6趟，日运能从1200人次降到了300人次。就连处于环渤海经济圈内的河北保定站，虽然有动车组停靠，但该站每天分配的总票额却减少了800多张，根本满足不了当地旅客的出行需求。
另一方面，动车组大幅抬高了人们的出行成本，乘坐动车组的旅客节约的时间不多，买车票的花销却高得惊人，人们多支出的出行成本与节约的时间严重不相称。从某种角度看，随着D字头列车增加、普通列车减少，铁路部门是在有意无意地逼着老百姓乘坐高票价列车，变相抬高了铁路客运的总体票价水平。抑或说，还不富裕的人们，连享受廉价交通工具的权利也被剥夺，而且这种剥夺建立在无数堂皇的理由之上。
动车组刚刚运行几个月便矛盾迭现、问题丛生，我们有理由追问：为了动车组的高速度，我们付出的代价是否太大？动车组的高成本、高速度，与现时中国的普遍国情是否相适应？动车组保大城市、弃中小城市的经营思路，与我国缩小城乡、地区差距的发展战略是否相吻合？动车组的高票价，是否师出有名、物有所值，是否有价格垄断的嫌疑？动车组的开行是否经过了充分论证和科学决策，其中有多少民意含量？
而以目前动车组的运行现状来观照铁路部门之前的高调说辞，我们也有理由怀疑，以动车组开创铁路高速时代，是不是一次不切实际的大跃进，是否存在急功近利、好大喜功等因素。为了面子好看、形象光鲜，或者为了部门、行业利益而客观上损失广大旅客的利益，这与我们深恶痛绝的形象工程、面子工程，便甚为相似了。
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