高铁技术从诞生之日起就被列为“大国技术”。三十多年以来，这一世界的主宰者只有法国、日本和德国。
而今，中国人也掌握了这个秘密，并且刷新了世界纪录——时速486.1公里。
这是超过波音飞机起飞的速度。
中国高铁，正以一种前所未有的速度往前冲。一个2004年还曾出巨资向国外购买高速列车的技术引进国，正在转身成为高铁技术输出国。短短几年的时间，“大国技术”在中国落地生根，开花结果。
国门内外，无数人在惊叹之后心生疑窦：中国，何以用5年的时间走完了国际上40年的发展历程?
和西门子的交锋
1990年，当京沪高速铁路构想浮出水面时，中国建高铁似乎还是个遥远的梦。
2004年，当一张里程将达1.3万公里“四纵四横”快速客运专线网在《中长期铁路网规划》上尘埃落定时，中国高铁之梦，终于驶上了开往春天的快车道。
那一年，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这四家世界高铁技术的巨头都参与了中国高铁的竞标。
德国西门子公司开出了天价：每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。
怎么办?铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光事后回忆说，他们首次组成了“中国兵团”，一致对外。中国买技术，不是第一次，“但过去，我们引进技术，往往单打独斗，被各个击破，最后付出很高代价，核心技术也没有拿到。”
这一次，铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。
作为铁道部的首席谈判代表，张曙光坚持，原型车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下。
西门子首席谈判代表耸耸肩，反问道：“可能吗?”次日一开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，西门子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。
第二年，西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。仅这一个项目，就节省了90亿元人民币的采购成本。
一块水泥板的暗战
国家出钱、整车购进，外方再配技术员，一切看起来都很顺利，然而横亘在梦想面前的一道道坎，远非普通人所能想象。
苏文煜，中国北车集团工程师。2006年，他被派往德国，全程跟踪学习高速列车制造技术。
高速列车是高铁的核心技术之一，是世界各国在高铁竞争中的制高点。“我们在德国的列车制造厂工作，每天跟着德国技术人员一起上班。”可很快，他发现一旦追问到关键问题，德国技术人员不是装作听不懂，就是避而不答。
别人不教，只能自己摸索。苏文煜他们就像中学生做数学题一样，拿着德国人给的答案，一步步反推，再拿到车上试验，验证推论的正确性。
中国第四勘测设计院工程师(简称铁四院)余兴，高铁轨道板的设计者之一，曾遭遇与苏文煜同样的困境。
在湖州长兴埭溪镇工业园区，有一家 “埭溪制板厂”，杭宁高铁专用的轨道板就是这里生产的。别小看了这些长方形的大水泥板，就是它，折磨了中国技术人员整整4年。这种大名叫“无砟轨道板”的特殊之处在于：它的每一块都是唯一的，每一块的长宽、厚薄，尺寸都不相同，铺设时前后顺序都不能调。
余兴说，一旦高速列车时速超过250公里，列车疾驰而过的巨大压力，会把铺设铁轨的道砟，就是那种小石头，瞬间压得粉碎。要上高铁，必须使用新式的轨道板，但这种轨道板，中国从来没生产过。
2005年，中国花巨资从德国购买高铁技术，其中包括一张“水泥板”的图纸。德国公司的技术人员随之来到中国指导生产。
一切生产过程都是开放的，但余兴依然没看懂。“最关键的是检算(检测和计算)技术。每一块轨道板制作完毕后，要通过检算才知道它是否符合标准，这个环节，德国人自己做。他只告诉你结果：合格，或不合格。但为什么这块合格、那块不合格?他永远不透露。”
铁道科学院、北方交通大学、西南交通大学等等各个相关领域的专家先后被调集过来参与研究。
2008年，被这块“水泥板”折磨了四年之后，中国终于设计出了自己的检算软件。
就是照着这种做数学题的办法，中国动车组先后取得累计900余件高速铁路相关专利授权。
当武广高铁通车之时，国内外的质疑声与惊叹声同步传来：这是不是中国“抄袭”的成果?苏文煜听了一笑置之。“进口列车帮我们指明了研究方向，但如果只会抄，那再也抄不出第二辆。”
施工，精确到毫米
每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着中国技术人员引进、消化、吸收、再创新的艰辛与付出。
中铁十七局集团，这支由铁道兵部队转业而来的队伍，正在湖州地区负责宁杭高铁的建设工程，21公里长的高架桥、5公里多长的隧道都已赫然而起。他们的上一个项目正是武广高铁。
在现场指挥的中铁十七局集团第二工程有限公司常务副总经理毕永清，腰上随时都挂着一只时下最流行的IPhone手机，“这是集团公司宁杭指挥部发的，特殊结构物上都安装了摄像头，施工现场的一切都可以在手机上看得到。”
他操着一口浓重的山西普通话告诉记者，“如果说中国的‘线上’(主要指机车)是走‘引进、消化、吸收’之路，那么线下工程(主要指土建)则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。”这个标准用一句最精辟的话来概括，那就是：精确、精确、再精确。
“高速铁路桥梁工程沉降必须控制在2～3毫米，路基沉降必须控制在15毫米内。”隧道工程质量甚至严格控制到拱顶不能渗一滴水。“因为高铁穿过时的速度太快，一滴水落下，就相当于打出一颗子弹。”
在跨度极大、地形极其复杂的中国大地上，他们，创造出了精确到毫米级施工的世界神奇。
中国，像风一样跑起来了
2009年10月，武广铁路开通前两个月，中俄签定了发展高速铁路备忘录。余长富——建设武广客专的议案提出者——感慨地说：“1955年我们建武汉长江大桥，苏联专家曾来援助我们。但现在是我们将去帮俄罗斯人修建高速铁路了。”
高铁，第一次使中国站到了一个产业标准缔造者的位置。
苏文煜说，要感谢“长白山”，它代表了无数前辈付出的努力和汗水。“引进高铁技术之前，中国已经自己生产高速列车‘长白山’号。它2005年初出厂，在东北铁路线上试运行。当时试验最高时速已经达250公里”。在引进日本、德国的列车后，长白山号停止生产。“虽然性能不如国外列车，但正因为有了它，我们才能在此基础上迅速吸收引进的技术。”
苏文煜说，还要感谢中国大工业的发展，它代表了中国改革开放之后高速的经济、社会发展成果。高铁必须以一个庞大而发达的工业产业为基础，数以万计的零件中，只要有一个加工不出来，就无法生产。“虽然在高速列车生产线上，还有约不到10%的零部件或技术无法做到国产，但相信以目前的发展速度，离100%国产化，为期不远了。”
三十多年前，邓小平在日本考察新干线时曾感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑!”
160-250-350-380-486.1km/h，这是中国高铁的足迹。5年=40年，这是中国铁路人创造的奇迹。
现在，中国已经像风一样跑起来了，并且还要继续加快。苏文煜他们已经开启了新的速度追逐——研发运营时速380公里的新一代高速列车，预计2012年会用在京沪高铁上。那时，中国将登上世界高铁的制高点。
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