突如其来的寒潮，并没有让广州车展的热潮出现丝毫消退。
这一天，广州市民李锋冒着寒雨，携妻带子，与当日11万人一起涌入了琶洲会展中心。
但尚未真正拥有私家车的李锋，却饱受着汽车带来的烦恼。在亚运单双号限行取消之后，广州连续多日拥堵。这让他曾经坚定的购车计划，出现了松动：买车能给我方便吗?
但这些消极的念头在李锋脑海中仅仅一闪而过。面对着眼花缭乱的新车，李锋的汽车梦一下子被激活。
正是像李锋这样的千万消费者及其强烈的汽车梦，点燃了中国车市的热情。被中国汽车业称为刚性需求的消费群体，将中国汽车业连续两年送上了全球产销第一的宝座。
但是，就在广州车展如火如荼上演，点燃中国南部车市激情之际;中国的北边车市却陷入了冰点———北京“治堵限购”实施后，预计将首都车市冰封雪飘。
同样在2010年年底，一南一北，中国车市冷暖自知。
毫无疑问，南边的沸点将是2010年中国车市收官的最佳写真;北边的冰点或许是2011年中国车市启航的最佳描述。
从沸点到冰点，一场前所未有的变局，正在中国车市展开。而改变这一切的，恰恰是个体与社会群体在汽车问题上的矛盾———个人汽车梦与汽车社会病的矛盾对立。在经历了中国车市黄金十年之后，这一矛盾在2010年年底凸显。
如果说，在过去黄金十年，“疯狂汽车”在中国畅通无阻;那么，在未来黄金十年的起点上，“疯狂汽车”正在加速驶入十字路口：换道还是刹车?一道难解的“汽车方程式”，摆在全球第一大汽车产销国面前。
梦私家车梦想引爆广州车展
“利用车展的机会，将自己中意的几款车好好对比一下。”最近打算买辆中级车的李锋一家人挤进广州车展。
半天逛下来，10.5万平方米的整车展馆，890款车型，让李锋一家目不暇接、疲惫不堪。
正是李峰这类准车主的需求，让广州车展入场人数屡创记录，达到了48.76万。丰田、大众、日产、通用等全球巨头悉数到场，共有国内首发新车45款，全球首发车型5款，概念车30台。
然而，这只是各地车展的缩影。从2010年初的北京车展，到深圳车展、长春车展、成都车展等等区域性车展，各处都传来喜讯，规模屡创新高，车企参展、消费者观展热情异常高涨。
与之相联，便是不断刷新记录的销售数据。2010年前11月，中国汽车产销分别达到了1640.01万辆和1639.54万辆，同比分别增长33.71%和34.05%，预计全年将达到1800万辆，这也是中国连续两年问鼎全球市场老大。
其中，乘用车产销分别达到了1245.19万辆和1244.92万辆，同比分别增长了35.28%和34.91%。在广东，最新上牌量也达到了846337，其中广深两地即将突破20万。这意味，2010年广州每天驶上道路的新车在600辆左右。
2011年，在购置税预期退出、各地限购限行等不利因素下，汽车市场预计增幅还将维持在10%-15%，这也意味着明年汽车销量或达到2000万辆。
城市汽车社会病集中爆发
走出展馆时，李峰还是没有下定决心要买哪款车。“并不是车的款式、价格不合适，而是买了车之后，能否真的带给我方便?”李峰自我反问，交通的拥堵、限购、限行等一系列不落实的政策，让他左右徘徊，买还是不买?
就在李峰逛车展时，一江之隔的天河岗顶，正塞成一团粥，一家商场的打折促销，让一片区域的交通处于半瘫痪状态。$nextpage$
“早上过来的时候，天河整一片都塞得不行，好不容易等到了一辆空车。这名师傅冒着被投诉的危险，将车门锁住，想逃出堵车区域，正好被我拦住了。”李峰表示，单双号限行解禁这几天，天天大拥堵，媒体报道一大堆。客观地说，有车很方便，周末可以带家人到郊区玩玩。可如今拥有车，便是痛并快乐着;如果不整治交通，那今后便是驾车一路痛苦。
北京刚刚出台的治堵政策，让李锋不得不密切关注广州政府的反应，广州会不会同样出台类似的限购措施?“如果跟北京一样，我只能现在买了，管他堵不堵。”李峰表示。
李锋的担心，同样是全国各大城市准消费者的忧虑。北京限购政策出台，在一定程度上加速了各地消费者购车的速度。
除了堵车，养车的成本也令他颇费思量。如果购买1.6升轿车，每月在油费上的开支将达到1500元以上，全年税费加养车成本大概需要3万元。“一年下来比打车费用高两倍。”更让李锋苦恼的是，停车难。“小区停车位动辄10多万，比一辆小轿车还贵，好多小区车主只能四处打游击。”
毫无疑问，堵车、停车难、油价高等问题，都是现代大城市汽车病的表现。李锋以及千万汽车消费者的个人汽车梦正在受到挑战。
中国汽车业驶入十字路口
千千万万车主的纠结，已令中国汽车业驶向了十字路口。
在广州车展上，“2000万辆”成为一个热词。国内外各大车企掌门人普遍乐观地预计，2011年中国汽车产销量将从1800万辆，增长至2000万辆。
但是，随着各地交通限制措施的出台，汽车业在年末开始感受着阵痛。
几天之内，从高亢到揪心，中国汽车业一夜入冬。
著名汽车分析师贾新光表示，2011年一季度车市将出现负增长，车市上半年会比较困难。
全国乘用车联席会分析师崔东树认为，受到政策影响，2011年北京汽车销量估计比预期下降50万辆，因此对全国乘用车的增量影响巨大。乘用车因此减速4个百分点。
车市利空消息还将陆续到来。近两年力撑车市爆发的车辆购置税优惠等政策将于2011年退出已成定局，车市也将迎来透支消费之后的政策扶持真空期。
事实上，在过去10年，中国汽车产量从200万辆增长至如今的1800万辆，并连续七年保持25%左右增长。这是世界汽车工业发展史上从未有过的。汽车业被全国超过20个城市视为支柱产业，汽车消费更是过去两年来各地拉动内需增长的核动力。
在饶达等专家看来，现在无论是政府还是汽车业，都不能接受车市增长低于10%。因此，在下一个车市黄金十年开启之际，中国车市在十字路口的选择，不仅牵涉到汽车社会的走向，而且与各地经济发展休戚相关，“谁也不敢去轻易放弃汽车业的奶酪。”
猛药不能只针对消费环节
面对突如其来的汽车社会，中国各大城市在治理“汽车病”上下的猛药，却更多是针对消费环节。
但是限制用车、限制购买等堵截方式，仍旧不能抑制个人的汽车梦想。
不久前，曾经掌舵东风汽车的苗圩正式就任工信部部长。汽车社会病的发作，以及平衡车市增长的利弊，将是对这位老汽车人、新部长的一大考验。
一年多前，出身汽车行业的苗圩，通过及时出台刺激消费措施的综合拳，使汽车业避免了金融危机的重击，并在全球一枝独秀。
而汽车业下一个黄金十年的开局，显然令管理部门感到更为棘手。2010年10月，时任工信部副部长的苗圩曾在北京表示，“车市持续增长的负面效应已经发酵，成为反对汽车发展的声音。但不能靠限制汽车发展来解决问题。”
广州社科院助理研究员姚阳研究认为，“厂商在汽车产销和服务中获得了利润，居民也因拥有私人交通而提高了生活质量。而在这一过程中消耗的资源、损坏的环境和带来的交通安全损失却留给了全社会。”
在汽车业专家看来，现在诸多政策的出台，更多的是对消费者的限制，尚未深入涉及政府和车企如何为汽车社会病埋单的问题。
于是，在广州车展前后，一场涉及汽车业、城市交通管理等方面的大争辩正在全国上演。
但在李锋看来，购买汽车只是时间的问题，“毕竟汽车梦太诱人了”。而类似他这样的消费者遍布中国各地，无论是在一线城市还是在二三线市场，甚至是在广袤的农村。
可以预计的是，即便国家今后十年把汽车市场年增速控制在各方都难接受的8.5%，到2020年汽车国内销量将达4000多万辆，汽车保有量将超过3亿辆;如果增速低到5.5%，2020年销量是3000多万辆，保有量将超过2.6亿辆;假如今后十年均是零增长，保有量也会超过2亿辆。
由此可见，疯狂的个人汽车梦仍旧难以停歇下来，汽车社会病还将继续发酵。这道难解的汽车方程式考验的不仅仅是汽车行业管理者，还有政府、企业、消费者，乃至全社会的智慧。
【欢迎转载 请注明来源】
