中国已成为世界上高速铁路发展最快、在建规模最大的国家。但与此同时，对高铁的负债累累、“大干快上”带来的安全隐患，相关部门却三缄其口。
据审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部的审计报告，2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。其中，长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元，每年仅还本付息就要733亿元。
在国外，时速300公里的高铁往往要修十年，而在中国则被要求两年内完成，抢工问题非常严重。建设周期太快，质量监控不到位，由此而来的安全隐患，令许多从事高铁工程建设的业内人士担心。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，建设高铁，“从来不是铁路行业未来的发展趋势”。作为实验，中国可以发展一部分高铁，但高铁不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容，今后必须重新定位中国铁路建设。
以美国高铁为例，美国铁路主管部门联邦铁路署在2001年制定了高铁愿景，要做8600余英里高铁，但受资金问题困扰，实施中阻力重重。直至今日，美国仅有一条名义上的高速铁路——“阿塞拉”号快速列车。而且，由于必须与其他列车共用线路，其平均速度大大低于设计最快时速。
即使算上美国政府先期投入的105亿美元，加上今后6年总额为530亿美元的高铁项目投入，美国自2001年以来用于高铁项目的投入仅相当于人民币4500亿元，这与中国铁路负债总额1.3万亿元、每年需还本付息733亿元相比，“实在算是保守”。
从世界各国运行高铁情况来看，只有日本的新干线，从东京到大阪的500公里高铁能盈利。而该区域覆盖了东京、大阪、名古屋等城市约7000万人，相当于日本60%的人口，创造了约64%的国内生产总值。即使如此，新干线的票价也接近飞机票价。
反观中国，由于高铁分布散、覆盖广，上千公里的高铁线已失去了人口集中流动的优势，即使是京沪线也不具备规模运载要求。而长达1300公里的线路，受限于沿途各地经济集聚及人口密集程度，很难保证高票价下相对于飞机的竞争力。当高铁提价后，实际运量可能进一步下滑。因此，高铁“在中国不可能盈利”。
既然不能盈利，为何还要大规模建设?高铁项目为何会有如此尴尬结局?赵坚认为，原因有三：
一是高铁发展之初，没有搞清“到底为谁服务”，即铁路究竟应为中低收入的大多数人服务还是为少数高端人士服务。2003年，中国提出铁路“跨越式发展”后，中长期规划的客运专线很快就获批，但这个最关键的问题却被忽略了。
所谓“客运专线”，其实就是把目标定位于商务人士及旅游群体，并非中低收入人群，因为后者根本坐不起这些“客运专线”。实际上，铁道部主攻“客运专线”，实际上就是追求政绩的表现。当然，这不仅是铁道部，还包括地方政府。
在京津高速投入运营后，各地都表示要修高铁，因为“这能给它带来GDP”。“花的是铁道部的钱，自己只管征地拆迁”，“投资一小块，撬动一大笔”，为追求政绩，大干快上，有利于地方重塑形象，但这也使经济发展方式转变更为困难。
其次，在大力发展高铁的背景下，铁道部政企不分的问题越来越严重。对高铁的不同看法难以充分表达，对铁道部也缺乏充分的制约。在集中指挥的模式下，铁道部既是规则的制定者，又是项目建设的实施者，高铁投资能否盈利，“挣钱不挣钱没人在意”。
赵坚指出，尽管用于高铁的巨额投资最终仍由国家财政埋单，但问题在于：“国家能否承担高达2万亿的负债?”从目前看，只要高铁线路运营，必然不断增加亏损，“这是甩不掉的包袱”。
最后，大规模政府投资用于修高铁，不通过全国人大就可仓促上马，其中的体制根源更值得深思。2500亿元以上的投资，仅由一个部委决定，高铁到底投了多少钱，运营得怎么样，上座率如何，公众根本无从知晓。纳税人并没有知情权、参与权、表达权乃至监督权，这才是造成高铁“大跃进”的症结所在。
那么，如何为现有高铁项目“善后”?现有高铁规划能否继续推进?赵坚给出了否定的答案。
他指出，首先要明确铁路和国民经济之间的关系，交通工具应为经济发展服务，不应片面追求高速。“铁路不光是运输”，而是一个交易的平台，有了铁路全国才能成为一个大市场，铁路的建设成本是“越低越好”。今后必须重新定位中国铁路建设。
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