在中国，哪个行业才是最暴利的行业?调查显示，并非普通投资者印象中的石油、证券、地产、金融，而是高速公路!当人们削尖脑袋想挤入券商、房企等经济食物链上游的时候，谁能想到，看起来毫无白领范儿的路桥收费业却是中国360行中的低调冠军?当近期2010年上市公司年报全部发完后，数据显示，A股市场上19家上市路桥公司去年狂赚120亿，毛利率高达59.14%，轻松胜过石油、券商和房地产，成为2010年全社会最为暴利的行业。
因“贷款修路、收费还贷”这个历史原因形成的路桥收费行业，成为名副其实的“榨汁机”和“摇钱树”，让很多企业从中牟取暴利，不仅无视了公路的公共属性，甚至超越了经济原则。在消费品价格不断上涨的今天，路桥收费成为不可漠视的“顽疾”。
天价“买路钱”成为物流企业无法承受之贵，成为推高物价的隐形杀手。
调 查
天价“买路钱”：物流企业无法承受之贵
老王开着载有8辆雪铁龙轿车的大货车行驶在京港澳高速上，从湖南段驶出接近广东入口时，他开始减速，车子平稳地停在小塘收费站，计重显示过路费865元。老王从腰上胯包里掏出钱准备交费，临行时放上的厚厚一迭钱显然已“减肥”了一多半儿。
“一上路就‘烧钱’，单程的运费才一万多，可光过路费就五千左右，有时候罚款也四五千，根本赚不到什么钱!”老王是一个大货车司机，长期跑从北京到广州的线路，本想等积累一些经验后，自己也买一辆车做老板，可两年多来的工作经历，让他这个想法渐渐淡了，因为公路收费实在让人不堪重负。
刚说到罚款，就见一旁的交警指挥老王把车子驶到站边的广场院内，“坏了!”老王眉头一皱!工作人员只瞅了一眼车子，便熟练地开出了一张2000元的超限罚款票!老王一个哆嗦赶紧下车，好说歹说、软磨硬泡，最终罚款改为1500元。
某收费站每年要完成800万元罚款任务
中国高速公路收费标准过高，各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。“如果再加上罚款，公路运输这一块儿的费用能占到企业成本的五成以上。”
从北京到广州2500公里，为了省点过路费和罚款，老王真是什么办法都想尽了，比如不走高速改走国道，在早中晚饭点交警空岗时过站，在行驶证里给交警夹黑钱等等，但往往还是防不胜防。“比如这个小塘收费站吧，每次路过那是必然被罚，所有车辆如果没有超限站的罚款票和放行单，收费站就不收费、不发卡，不放行。”老王所在的公司平均每天有4台车经过该站，每天最低产生5000元罚款，一个月下来总计约15万元。“事后公司就此做过调研，得知该站每年要完成800万元罚款的任务，所以出手才这么狠。”老王说道。
其实，老王的经历并非个案，对于在国内销售商品的公司来说，配送和运输一直是他们最头疼的事情之一。国家发改委经济贸易司副司长耿书海在2011年中国物流发展报告会上指出，中国高速公路收费标准过高，各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。“如果再加上罚款，公路运输这一块儿的费用能占到企业成本的五成以上。”北京交通大学物流研究院执行院长侯汉平说。
公开资料显示，全球共有14万公里收费公路，其中10万公里在中国，占了七成。2007年2月，世界银行专门发布的一份有关中国高速公路的研究报告显示，中国高速公路通行费全球最高，而通行费的可承受性全球最低。
“为了节省开支，有人绞尽脑汁逃避交费，那个拉沙的河南农民想到了套用军车牌照这一招儿。8个月，拉沙只挣了20万，逃掉的过路费却高达368万!这究竟是怎样的一笔买卖!”赛迪顾问副总裁秦海林博士的言语里明显透露出一种同情，“很难想象，那些没有逃费的货车，过的是怎样的日子?”
高额的运输费用也对相关企业的生存和发展带来了严峻的挑战，“你看，这是我们上个月的开支单，过路过桥费100多万元，罚款40万元。”李扬是北京一家大型物流公司的总监，主管公司财务。“汽车整车运输是我们的主业，这几年汽车厂家不断要求运价下调，而包括过路过桥费、罚款等在内的各种费用却一直在上涨。所以虽然现在中国汽车市场产销两旺，但公司的生意却越来越不好做了，这两年公司的毛利平均在百分之二三十，净利仅为百分之五。”
与此形成鲜明对照的是，路桥企业上市公司的高利润。2010年某媒体曝光了2009年三大暴利行业，路桥收费业竟然名列榜首，金融保险业位居次席，房地产业竟然只能敬陪末座;在沪深两市共15家路桥收费业上市公司中，除一家业绩不佳外，其余14家平均毛利率为64.2%，净利润率高达36.6%。
但是，在路桥公司赚得盆丰钵满的同时，是每年上万亿运输费用打入商品成本。统计显示，2010年中国社会物流总费用7.1万亿元，占国内生产总值(GDP)的比重为18.1%，比发达国家要高一倍左右。许多商品的价格变化，不再取决于生产和供求，而是取决于运输状况。
“大约10年以前，国内社会物流成本占GDP比重约为20%，去年降为18.1%。用如此之久的时间取得如此微薄的降幅，与国内物流现代化的进步程度很不相称，却与体制落后产生的额外成本直接相关。试想那些运输中名目繁多的收费，再加上不开票的‘灰色’收费统统摊入流通费用，物流成本怎能不高?”中国人民大学商学院教授、博士生导师黄国雄说。
那么，运输成本的降低到底能给价格带来多大的变化呢?也许我们能从2008年初蔬菜价格的波动略见一斑。2008年因冰雪灾害，政府对蔬菜等农产品强制免除过海费、过路费，当时一车从海南运送到武汉的辣椒，因此可降低成本近2000元，并直接导致当地的椒类蔬菜批发价，从一周前的4元/斤降到了2.2元/斤。这些临时优惠政策的示范威力给人们带来颇多遐想和启示。
“听说相关部门已于去年12月下发《完善鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》，要求所有收费公路对整车合法装载鲜活农产品的车辆免收通行费，我们期盼同样的关怀能够洒落在更多行业身上。”老王说。$nextpage$
用来还贷的钱不及“过路费”的1/10
“贷款修路，收费还贷”，是收费公路旁最常见的标语，起初也被国人充分理解。但几十年过去了，现实的情况往往是收费站一旦建立就收费不止，从收费站“超期服役”，到收费站“收费不还贷”，公路收费似乎成了“无底洞”。
“公路收费到底有多大比例用于还贷?贷款何时还清?公路养护成本几何?……由于没有建立信息公布机制，公众对此基本不知情。信息不公开，就谈不上监督;没有监督，公路收费就成了一个摸不透的‘黑洞’。”广东大同律师事务所朱永平律师说。
近期被央视曝光的广州市花都区的四角围收费站和龙口收费站，无视国家关于收费公路最高30年的收费期限，明目张胆地宣称自己要收费50年。其实，这远算不上最离谱的违规，几年前，有人做过统计，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年，原因很简单：还贷!
“到处都是收费站，每天都在不停地收钱，为什么就还不清贷款?”这个疑惑从老王当上司机那天就萌发了，纠结至今仍没找到答案。
中国有着世界上最长的收费公路，中国人承受着世界上最沉重的公路运输费用，这些钱到底都用在哪里?2008年审计署的二号公告也许能给我们一点提示，当时对全国18个省市19万公里中的8.68万公里收费公路进行了审计，结果发现有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不及收到的过路费的1/10，远远低于有关办法规定的70%的比例。此外，大量依托收费公路产生的服务设施收入、广告收入等不纳入统一核算，转至账外，或是成立内部职工参控股的经济实体经营管理。仅2003至2005年，就有6.1亿元被转到账外或经济实体，其中0.83亿元用于发放奖金、福利等。
审计同时发现，有些公路收益已超过投资的10倍以上。根据交通部资料，自1984年国家允许公路项目融资到2000年，期间公路项目融资超过6700亿，按照10倍收益计算，仅公路收费一项就能切掉社会6至7万亿的财富。
那么，为什么高速公路管理如此不透明?为什么诸多地方纷纷集体置国家法规于不顾?
“首先，地方交通部门在公路建设及管理中处于绝对垄断地位，一项交通建设工程从立项论证到竣工验收及日后管理，几乎都由交通厅独家负责或牵头。”秦海林认为，这种政企不分的弊端，使得有关部门负责人在相关项目中既是行政长官，又是企业领导;既是建设者，又是管理者，权力一家独揽且无监督、制衡机制，那怎么会去主动公开信息呢?
不过，最关键也是最根本的原因也许还是在于目前公路建设中央财政投入过少，业内专家指出，目前中央财政投入只占各地交通基础建设费用的15%左右，八成以上都靠地方集资和引进外资，“这一来导致中国路权模糊;二来造成中央对此没有足够的发言权，你让地方自己花钱修路，但不让人收钱，这也说不过去啊!”在侯汉平看来，这也是相关部门虽然三令五申要破解乱象，却始终未拿出决心重拳整治，甚至有意无意地默许和纵容地方的原因所在。
“我们相信相关部门也是很想解决中国公路运输成本过高的问题，但有时候，他们的表态又确实让我们很困惑!”因为业务的关系，李扬近年来对部委动态一直高度关注。
在1月19日召开的2011年中国物流发展报告会上，交通运输部综合司副司长蔡玉贺透露，交通部正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，“国外很多收费公路可以收90年甚至100年。”蔡玉贺说。
“如果以1984年中国初行收费公路政策算起，到目前已经27年，越来越多的收费公路达到或接近停止收费的年限，此时抛出延长年限一说，业内难免议论纷纷。”李扬说。
3月23日，交通运输部发言人何建中表示，未来“非收费公路”将占全国公路总里程的96%以上，免费公路将成为中国公路的主体。
听起来很美，可根据交通运输部公布的数据显示，刚刚过去的“十一五”期间，全国公路网总里程达到398.4万公里，高速公路为7.4万公里。由此可见，高速公路仅占公路总里程的1.86%。去掉为数不多的收费一级公路和二级公路，如果未来收费公路以高速公路为主的话，这是否意味着，按4%的收费公路比例来测算，未来高速公路的收费里程不是减少而是要大幅增加?
“说实话，这些信息让人很困惑，我们不知道国家到底是怎么想的，业内竞争本来就够激烈了，这两年更是在拼价格，如果公路运输还一直这么贵的话，许多公司肯定支撑不了太久。”老王无奈地说。
李扬则表示，公司最近正在考虑转型，“目前还是以汽车运输为主业，但未来准备往类金融领域发展，没办法，公司得赚钱啊，这也是形势所迫!”
一条路“养活”一个上市公司
“其实，路桥收费行业里的公司盈利水平也大有不同，关键是看定价情况了。”一位业内人士表示，“有许多当年上市的公路资产其实低估了行业后续的营收能力，谁能想到现在有那么多车?”
该行业上市公司多在2000年左右上市，当时的人均汽车占有量和道路车流量均比较低，而随着近年来经济发展，这两个指标都有大幅度的上升，因此，路桥收费的资金来源大为扩展，因此就会出现较高的利润水平。路桥业上市公司内部业绩最好的仍然主要是那些2000年之前修筑的道路，因为那时修路主要是考虑其经济意义，因此收益较好。
“现在好修的路、赚钱的路都修完了。路桥公司要进入落后的偏远地区，成本就上升得很快，融资难度也不小，大多只能依赖政府投资和银行贷款。”一位道路工程师向记者透露。
然而只要一条路，就足以帮助路桥建设公司翻身。2010年全年净利润居首位的五洲交通此前公布了公司的一季报，报告称公司一季度实现营业收入2.15亿元，同比增长209.78%;归属于 母 公 司 股 东 的 净 利 润 达6030.77万 元 ，同 比 增 长62.33%。长江证券分析师吴云英在报告中就指出：“五洲交通是靠坛百高速才得以实现盈利的，若不考虑坛百高速收益，公司将出现亏损700万元。”
今年一季度，坛百高速贡献营业收入1.4亿元，营收占比达65%。得益于相接路段隆林-百色高速1月27日的通车，坛百高速利润大幅增长，实现净利润6121.6万元，同比增长54.21%。而一季度五洲交通整体的净利润才5421.75万元，如果拿掉坛百高速贡献的利润的话，该公司难逃亏损，也由此可见一条路对一个公司的意义如此重大。
后 果
公路收费雁过拔毛全社会成本难抑
“现在很多司机都在家里不来了，”虽然物流业的成本压力由来已久，但是广州健朗物流的销售业务部的刘正忠感觉今年的状况很难应付。
广州健朗物流旗下有十几台自有车辆，同时还有大量车辆包干给其他人运营，也算是当地一家大中型的物流企业。刘正忠介绍道：“现在全行业都感觉到危机，从年初到现在运价已经上涨了20%还要多。”
“现在发往全国的车辆都很紧张，不是说没有车，但是人家实在跑起来亏钱，都不愿意来。”虽然握有一定的议价能力，但公司的运营相比去年已经有了下降，刘正忠也看到很多货主推迟发货的情况，“其实有许多厂家的货都积压了，觉得运价太贵，可是我们也没办法，亏本生意包车的司机是不愿意做的。”
当记者问起物流成本推动物价上涨的问题时，刘正忠也显得很无奈：“我们也没办法，路桥费和油价成本，我们也是要转嫁一部分给货主的，大家都要做生意啊。”
不仅是健朗物流一家，多家物流公司纷纷反映利润微薄。此前曾有记者跟车调查，发现货物运费超1/3都被路桥费吸走，记者走访的车主每个月在辽宁、广东之间能跑两个半来回，总共能赚12000到15000元，去掉每个月还车贷12000元，仅剩2000元左右。
中国物流与采购联合会副会长戴定一也曾对媒体表示，2010年，中国货物运输总量75%是由公路承担的，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率(物流费用与物流物品价值之间的比值)来说，2010年，中国物流费用率是9.9%，日本只有4.8%。
诚如众多物流企业所说，在路桥费高企的情况下，将其转化给货主是唯一的选择，而这最终就构成了消费终端商品价格的一路上扬。
路桥高收费成经济“绊脚石”
在中国经济目前已经发展到相当规模和一定阶段时，长期以来被掩盖的交通垄断及依附于其上的各种“剪不断理还乱”利益链条和高额成本的负面效应已经开始显现，并成为阻碍中国经济可持续发展的“绊脚石”。
实际上，高速公路“freeway”直译就是“免费之路”，在全世界高速公路通车里程数最长的美国，绝大多数高速公路是不收费的。
中国高速公路总里程将在未来几年内超越美国，是一种必然。但中国和美国的高速公路从经营模式和管理从本质上均存在天壤之别，美国的高速公路以燃油税、卡车公司的高速公路使用费、广告收入等支撑的高速公路养建模式，较之中国的“贷款修路、收费还贷”更体现了公路的“公”字。在中国一些高速公路项目中，要么出现回收资金需要数百年等实际“项目破产”现状、要么出现一些高速路在收回投资后依旧在收费等情况，“部门利益高于社会利益、小集团利益高于人民群众利益”等倾向较为明显，这种不正常现象亟待改进。
“坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”是早在2004年就开始实施的中国《收费公路管理条例》中明确的大方向，但是从实际情况看，能否落实，至今还是个充满疑惑的未知数。$nextpage$
观 点
收费公路不应成印钞机
很多地方政府对公路收费有利益的需求和驱动，很多地方把收费公路当作地方政府的印钞机，或者是没有烟筒的工厂，甚至在一些二三线以下的县城地级市的收费公路是除了土地之外的最高收入来源。有一些省份有专门的收费公路招商引资意见，可以把收费公路作为招商引资的一个重要的项目，然后用各种手段让收费期限不断延长。
收费公路分两种：一种是政府还贷，最高年限是15年;一种是经营性公路，最高年限是25年，终极是30年。有些地方政府在还贷的期限内，突然把这条路变成了经营性公路。转给企业，那么对于企业来说，这条路是经营性的，它不是专门的一个服务品，它是一个经营性资产，那么当它是一个经营性资产的时候，收费收100年都是合理的，所以这个问题就很难解决了。
还有就是约束失灵，包括原先的京石高速，北京的首都机场高速，审计署有审计报告，表明这些确实收费比较高。首都机场高速如果收到2022年，根据它现在定的收费年限，将收回90多亿，但其最初的贷款只有7.65亿。
收费修路模式可以终结
修高速公路的主要目的是为了能够节省成本，包括车辆的机械损耗、省油、省时间等等。现在恰好相反，前不久的368万罚款很能说明问题，一旦跑高速路，不但节省不了成本，反而会增加成本。从经济上来说，如果一条路是增加成本的，那么这条路是可以不修的。
为什么中国现在有收费公路?是因为原先政府没钱，为了从多方面的筹措资金来建设路，所以从1984年以来形成了收费修路的模式，从目前来讲，这个模式已经走到头了。第一，中国现在的财政是全球第二大财政，政府是有钱修路的;第二，现在的这种模式本身形成了一个暴利的公路，收费公路本身每年在GDP里占2%，这对经济发展已造成阻碍。
现在彻底要放弃收费很难，因为关于路的维修、运营和新建，现在还没有一个很好的制度安排来取代它。现在来讲，首先收费一定要降下来，这条路不能变成一条暴利的路，要设定一个最高限;其次我们认可交通部的思路，就是要把费降下来，把时间延长，但是费降到多低，时间延长多长，这也需要设计。最终的目的应该是把整个的物流成本降低，让路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的环节，而不是阻碍的环节。
物流企业应进入专业领域
在公共货运中，小客户居多，90%以上货主支出都不超过百万。这样的客户群使得物流服务门槛很低。做通用类的，如做运输、仓储这一类，利润率基本上是在5%左右。当然还有很多还处在生存线，就是零利润率的情况，然后靠一些不规范的偷漏税去生存。这样的企业经不起风险，遇上赔付就麻烦了。
但另外一些做专业物流的，毛利率却相当高。在业内有一个规矩，专业物流毛利率低于30%是不会去接单的，甚至有50%、100%，完全供不应求，有很大空间。
所以现在应该引导更多的物流企业去专业细分，贴近客户。除了普通仓储运输服务，更多体现产业需求，如汽车物流、食品物流、钢铁物流、图书物流、危险化学品物流。
求 解
公路收费体制改革正在加速破冰
“贷款修路，收费还贷”是中国高速公路快速发展的重要政策之一，其由来有着非常复杂的历史原因，目前，中国95%的高速公路，61%的一费公路的政策建成的，这一点不可否认。
而如今公路建设中出现的各种牟取暴利的做法实际上已违背公路建设初衷，而是在不断剥削社会和公众。2008年，国家审计署在审计中发现辽宁、湖北等16个省份在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。
全社会的诟病也令这一难题的求解开始加速。今年1月18日，交通运输部副部长翁孟勇在国新办新闻发布会上表示，要对公路收费的相关政策进一步规范、完善。随后，交通部综合司副司长蔡玉贺进一步透露，目前交通运输部在考虑将收费公路标准降低，交通部正在研究公路收费标准和体系，现行收费公路最高收费年限的30年标准可能会延长，同时收费的标准将下降。
据悉，目前探讨的改革思路是：对于新建的高速公路，将按照一定的核算方法，延长收费期限，合理降低收费标准。而对于那些已经收回贷款的高速公路，则考虑仅收取非常低的费用，用以满足日常的养护和管理需要。
今年3月，交通运输部新闻发言人何建中表示，将研究构建“两个路网体系”，即统筹发展以高速公路为主的低收费、高效率的“收费公路体系”和以普通公路为主的体现政府普遍服务的“非收费公路体系”。未来“非收费公路体系”将占全国公路总里程96%以上。
可考虑采用全国统一路费征收的政策
世行建议，为满足公路建设需求，有必要将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区。
“公路，顾名思义，是完整意义上的公共产品，并且从法律层面来看，纳税人已经缴纳了相关税款，理应由政府无偿提供或只收取少量费用。其实，在当初决定实行收费政策的初期，也是坚持要以‘非收费为主，适当收费’。不过在实践过程中，这个初衷被完全打破。”侯汉平认为，收费公路政策和市场化运作的公路投资管理体制确实极大地改变了中国交通供给严重短缺的局面，但同时，也使中国宏观经济系统的运行付出了较大的代价。作为市场化运作的必然产物，林立的公路收费站已成为影响经济发展的硬约束。
在专家看来，解决方案其实很简单，加大中央财政投入!“在发展初期，因政府财力有限，收费公路政策因此出现;但现在国家发展日新月异，财政收入高速增长，有能力进一步减少集资兴建公路的比例，直至取消，这样才能减少中国交通的运行成本，防止对公共利益的损害。”据秦海林介绍，美国早在1956年就通过了《联邦资助公路法案》，确立州际高速公路投资由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，不让逐利性资金介入。
“加大中央财政投入也有利于国家从全局角度平衡东部和西部、高收益公路与亏损公路之间的利益分配。”秦海林表示，在国家主干公路及发达地区高速公路常年车流不息的同时，还是有不少地方的高速公路使用效率偏低。
世行2007年发布的研究报告显示，中国有13个省的高速公路存在亏损，每年需要大约10亿美元的额外收入用来补助其公路投资。世行因此建议，为满足公路建设需求，有必要将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区。在中西部交通量不足地区公路网络扩建的融资上，中国政府可以考虑采用全国统一路费征收的政策。“但前提是必须要加大中央财政投入!”秦海林强调。
在操作细节上，中国社科院研究员、流通产业研究室主任宋则建议从两方面着手，其一，对于已经发现的问题要一查到底，绝不能姑息养奸，用法律来进行威慑。另外，还可以对现有收费公路系统进行整改，尽量剔除其中的不合理、不合法收费因素，从而还路于民。其二，对于收费公路的新增规模要进行严格的控制，同时增大财政资金的投入力度，在总量上尽量提升非收费公路的比例，这样就可以在相当程度上减少收费公路出现问题的比例。
结 语
在中国经济目前已经发展到相当规模和一定阶段时，长期以来被掩盖的交通垄断及依附于其上的各种“剪不断理还乱”利益链条和高额成本的负面效应已经开始显现，并成为阻碍中国经济可持续发展的“绊脚石”。路桥费因何而高?恐怕还得归结于“以桥养路、以路养路”的路桥建设模式。本应成为政府责任的交通服务却泛滥为各地盈利的手段，旨在疏浚经济发展筋脉的公路桥梁，却成为推高物流成本和制约经济活力的瓶颈，这种讽刺十足的异化现象警醒政府：是到了该反思乃至终结“贷款修路、收费还贷”模式的时候了。
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