历经21载波折的京沪高铁终于在6月30日开通了。富有戏剧性的是，这条在设计施工中时速从300公里不断升级到350公里、380公里的铁路，到了开通之时，又回到了起点。
据新任铁道部部长盛光祖透露，京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两种列车，实行两种票价，初期每天开行90对，包括京沪一站直达、省城间直达和沿线交错停车三种模式。
从1990年启动可行性研究，到今年5月10日试运行，21年中的大部分时间京沪高铁是在论战中度过的。真正的建设阶段只用了三年，比原定工期提前了一年半。即将揭幕之时，中国高铁建设的主要发动者、前铁道部部长刘志军已因违纪被免职。这条“新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高”的高速铁路，注定成为中国辉煌的高铁之路的一个象征。它标志着中国铁路对于速度的狂热正在过去。
300公里的最高时速是京沪高铁早期可研时提出的目标。现在，这一速度值退回到出发时的原点，用一位铁路系统人士的话说“只是回归正常而已”。但按380公里最高时速建设的铁路成本已然固化，降速运行更多的是对安全的保障，以及为铁路下一步改革作铺垫。
直奔世界最高时速而去
京沪线是中国最繁忙的铁路主干线之一。上世纪80年代末，铁道部提出在京沪线和秦沈线尝试建客运专线，以实现客货分线运输、缓解运能紧张。
京沪线一开始就代表了中国铁路对于速度的最高追求。1992年铁道科学研究院提交的《京沪高速铁路可行性研究报告》，将京沪专线运营速度定为时速 300公里。当时中国铁路客车最高运行时速不足120公里。京沪客运专线项目因此被命名为“京沪高速铁路”。一场跨世纪论战由此拉开。
京沪高铁历经“缓建派”和“急建派”，以及“轮轨派”和“磁悬浮派”的两场大争论，直到2003年政府换届，刘志军出任铁道部部长，行进的步伐才骤然加速。2006年3月，京沪高铁通过立项。次年9月，国家发改委批复了京沪高速铁路可行性研究报告。2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司正式在北京注册成立，注册资本为1100亿人民币，由中国铁路建设投资公司、平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会等发起成立，上海、北京、江苏、天津、南京、山东、河北、安徽等也通过省内投资平台担任股东。
在发改委批复的可研报告中，设计时速为350公里，但初期运营时速300公里，跨线列车运营时速200公里。
江苏省铁路办公室在2007年9月18日公布的《京沪高速铁路项目简介》中介绍，根据初步设计，京沪高铁投资总概算（不含北京南站、南京枢纽、上海动车所等项目）约为1864.5亿元，每正线公里约1.42亿元。而2006年3月国务院批准的《项目建议书》中的动态总投资为1680亿元。不过，到开建时，这个数字已调整为2209.4亿元（包括北京南站和南京大胜关枢纽大桥）。
但实际上，京沪高铁最终是按最高时速380公里的标准来建的。业内人士指出，这是刘志军任内屡试不爽的游戏之一——京津、沪宁、武广、郑西等多条高铁线路的设计时速，在国家发改委批复的可行性研究报告里均确定为200公里及以上，到了施工过程中，都“以上”到了350公里。调整所涉及的成本和技术差异非常之大，基础建设成本至少增加三分之一以上，路段不同地形不同差异更大，高的可达2到3倍。京沪高铁从350公里调整到380公里所涉及的成本和技术差异，虽然没有从200公里调整到350公里那么大，但也相差一个等级。
对此，国家发改委基础产业司有关负责人表示，发改委批复后，铁道部是否照章执行并不归发改委管。
目前全球铁路的最高运营时速仅为350公里。伴随京沪高铁380公里的“世界最高运营速度”，是所谓“拥有自主知识产权”、时速380公里的新一代高速列车“和谐号”380A的诞生。2010年5月27日，首辆380A在中国北车长客股份高速车制造基地下线。据称，其持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，将率先用于京沪高铁。
南车集团随之也生产出了380A，并在上海世博会和第十届中国国际现代化铁路技术装备展上亮相。北车集团则转向“姊妹车”380B的制造，该车设有一节VIP车厢，首次在国内高速列车上装备类似航空头等舱的豪华座椅。
北京至上海直达所需时间由原来宣传的5小时变更为4小时。
去年12月3日，铁道部在京沪高铁枣庄至蚌埠间进行了先导段联调联试和综合试验。之后发布的新闻稿称：“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到486.1公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。”这言过其实。实际上，世界最高运营测试时速由法国保持——574.8公里，由法国 TGV在2007年4月一条商业运行的有砟轨道线路上创下。
此前，2010年11月初，现正接受调查的原铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光曾表示，未来5-10年内中国高铁运行时速超过400公里在技术上完全可行，20年后中国高铁正式运行时速将超过500公里，比飞机更有竞争优势。他透露，随着轨道参数的微调到位，2011年3月铁道部还将在京沪高铁枣蚌试验段上进行500公里时速试验。
铁道部正直奔世界最高运营测试速度而去。不过，随着刘志军的下台，这个目标暂时实现无望。$nextpage$
降速不降成本
铁道部部长盛光祖接受《人民日报》专访的文章刊登后不久，便有消息传出，称京沪高铁380B车型VIP车厢内的豪华座椅将被拆除，更换为普通座椅。这种座椅原本是为了与民航争夺高端商务客流设置：轻触按钮，座椅就能缓缓放平，变成一张小卧床。座椅扶手内折叠收藏着液晶电视和活动小桌板。有媒体评论称，此举意味着京沪高铁的票价会更亲民。
实际上，与其说此举是为了使票价更亲民，不如说是安抚民心的成分更大。已经配置了豪华座椅的机车一旦下线，成本也已固化。拆除重新安装普通座椅，实际上又增加了成本。
铁道部的本意是希望摆脱高铁只有有钱人能坐得起的形象。外界最担心的是高铁网络一旦建成，既有线路上的普速车和中速车等基础服务将被取消，以为高铁集中客流。盛光祖回应，称自7月1日起，铁路系统实行调图之后的三种开行模式：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里-250公里两种动车组列车，执行两种票价；二是在时速200公里-250公里的线路上，同时开行时速200公里-250公里动车组列车和时速120公里-160公里普通客车，执行动车组列车和普通客车两种票价；三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。
外界的担忧并非多余。武广高铁建成通车后，既有京广南线的五对列车全部停开。京津、沪宁、沪杭等城际高铁开通后，既有线路上的动车组也全部或大部分停运。
现在，铁道部决定保留既有线上全部或部分的普通客车，对广大中低收入乘客来说是一个好消息。但另一方面，高铁的营运前景也因此更加不确定。
在一些分析人士看来，中国不适合在全国范围内大规模建设高铁，但在部分运能紧张、客流量大、经济发达地区，是合适的，并且具备一定盈利前景。京沪线即其中之一。
既有的京沪线运营长度虽然只占全国铁路营业里程的2％，却承担着全国10.2%的铁路客运量和7.2%的货物周转量，运输密度是全国铁路平均水平的4倍。一位在上世纪90年代曾参与过京沪高铁可研论证的原铁路系统人士表示，当时大家对京沪高铁的经营还是“比较看好的”。
京沪高速铁路股份有限公司对京沪高铁的客流和盈利预测也颇为乐观。公司董事长蔡庆华曾对媒体表示，京沪高铁财务内部收益率可达7.4%，项目经济效益收益率可达14.4%，大约14年可以还本付息。可行性研究报告测算税后的内部收益率可以达到8%-10%。
但报告的预测往往偏乐观。去年底，铁道部第三勘察设计研究院做了《铁路行业建设项目财务评价参数补充测算与调整研究报告》，对15条线路的投资回报进行了分析。客专中只有武广因提价达到了预期收益率，而胶济线、合宁线的收益率明显低于原来的预测。京津城际在做项目可行性研究时，预期收益率是 5.89%，而铁三院根据去年实际运行情况所做的预测已下调为4.53%。
现在看来，京沪高铁的收益率或许低于预期，除了实际投资大大超出概算之外，一个障碍来自京津、沪宁城际等重复建设的高铁线路对京沪客流的分流。北京交通大学经管学院教授赵坚分析，中国大多数铁路区段的始发到终点站的客流只占本区段总客流量的三分之一甚至更低。就京沪线来说，上述原铁路系统人士介绍，其客流相当大比例集中在两个经济圈——京津冀经济圈和长江三角洲经济圈，即京津、沪宁这两条短途上。显然，这两条城际高铁和京沪高铁之间将形成激烈的竞争态势，相互分流在所难免。
此外，既有京沪线上逾一半客流来自跨线客流，即过路车带来的客流。这部分客流并不能自动转移到京沪高铁上去，除非是换乘。而换乘要求方便性和经济性，如果换乘要从北京老火车站或者西站辗转到北京南站，则跨线客流选择换乘京沪高铁的概率会很低。
从目前已经运行有时的京津、沪宁城际高铁的运营情况来看，虽然和预期的客流相差较大，但总体上座率在60%以上。特别是沪宁城际，经营状况较好。因为沪宁之间距离较沪杭要远，开车需四五个小时，而坐高铁，两小时内可达，后者更有优势。
同时，另一条贯穿南京和杭州的新建客运铁路——宁杭高速城际铁路项目正在筹备之中。这条新线不经过上海，这又将分流一部分京沪线上的客流。
京沪高铁开通后的票价一直是外界关注和好奇的话题。因为定价是否合理将影响到盈收和上座率。高铁开通前京沪之间直达列车最贵的票价是“动卧”：上铺655 元、下铺730元。全程运行时间十小时。这个价格和民航票价相比，竞争优势不明显，但其“晚发朝至”的时间表对很多旅客来说仍有吸引力。
京沪高铁降速运行，对成本有多大影响？业内人士指出，铁路基础设施的建设和机车的制造成本已经固化，动力（电力）成本比例很小，并无多少下降空间。在最后的联调联试阶段，还按要求更换了试验段上的380时速的设备。据了解，更换造成的经济损失由铁道部承担。
北京交通大学经济管理学院副教授李红昌解释，降速运行对成本不会有什么实质性影响，因为有很多固定成本，但能耗会下降——跑350公里时速比跑300公里时速能耗要多出三分之一。$nextpage$
5+2、白加黑的时代过去了
在京沪高铁降速运行的同时，铁道部也释放了另一个重要信号，即降低的不只是时速，高铁投资、建设工期都需要回复到较为正常的水平。
4月22日，新任铁道部长盛光祖在全路电视电话会议上的讲话中表示，“铁路建设可以适度超前，而不能过度超前。”一些经济欠发达的地区，如果建设高标准的高铁，就超出了当地承受能力，市场需求会严重不足。
今年原计划新增铁路投资8000亿元，今年一季度已完成1000亿元。据悉，新部长上任后，铁路上下都在重新思考未来的发展思路，集中开会讨论，与此同时新招标也大部分推迟。
去年中铁建、中铁工新签的铁路工程合同分别超过4000亿元，南车新签动车组订单700亿元。而今年一季度国内铁路工程市场招标额同比下降约九成左右，铁路工程累计开标总额只有136亿元。这使得中铁工、中铁建的新签铁路订单大为减少。
“十分之一，天壤之别。”中铁工的一位人士称，“我们感觉今后会平稳发展，以前5+2、白加黑（即工作日加上休息日，白天加上夜晚）的时候过去了，甚至要节约开支了。”
相对于高铁，将来提得更多的将是“快速客运网”。盛光祖表示，“十二五”期间将以建设大能力货运通道、快速客运网和铁路与其他运输方式的衔接联通为重点。新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元。到2015年，全国铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。按照这一安排，“十二五”期间铁路投产新线和完成建设投资额分别比“十一五”时期增长 87.5%和41.4%——这确比以前提出的投资增长50%以上（即从“十一五”期间的2.2万亿元增加到3.5万亿元，每年约7000亿元），更为谨慎。
仔细比较可以发现，全国铁路营业里程从原来的12万公里“以上”变成“左右”。按照原来新增1.6万公里的高铁规划，仅高铁投资就超过1.8万亿，超过总投资的一半。而目前铁道部的标书中，没有对高铁里程的具体描述。
另一重大调整是，不再强调350公里时速，而是开行不同等级、时速的列车，票价也不同。在铁路建设标准方面，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按200公里以下到300公里三个速度等级来建设。
资金瓶颈倒逼投融资改革
据悉，铁道部内部的提法是今年确保5000亿元左右的新增投资。业内认为目前来看难度非常大，主要是信贷环境并不配合。
盛光祖称：“完成这一规划，难度是比较大的，比较突出的难点是资金保障问题。”他提出今后在具体项目安排上，要“保在建、上必需、重配套”。保在建，就是对已开工的项目必须确保，特别是足额安排收尾销号项目；上必需，就是根据经济社会发展的需要，亟需的项目要先上；重配套，就是对已建成的项目要配套，对需要形成路网能力的要配套，也就是说要抓好通道能力卡脖子区段等建设。
不过，中铁工一位人士称，很多在建项目建设进度已经延缓，部分原因是预付款不能按照工程进度支付。当然过去工期抢得太快，三年的活一年干完，后来压缩到半年、三个月，甚至“零工期”，只能和别的工程协商插空干，现在的延缓也是恢复到正常状态。
前两年信贷宽松，银行贷款难寻出路，铁道部可以倚靠融资支持大规模投资，但今年信贷形势发生很大变化。一是新增总额减少，且按月甚至按旬考察，不能突击放贷；二是利率大幅提高，国企贷款利率都上浮15%，民企更上浮到40%，而铁道部通常要求下浮10%的利率。对银行而言铁道部已不是重点保护的客户，甚至有些分行认为不赚钱，不愿意上报铁路贷款项目。
尽管铁道部号称有2万亿元授信，但目前在建项目的实际贷款额受到影响，银行对新增高铁贷款更谨慎。“以前我们没做的客专项目也来申请贷款，因为其他银行保证不了授信。”一家大行的铁路信贷业务人员称，“我们今年的铁路贷款也将缩减一半，目前在建项目都保证不了，新项目就更谨慎。”
另一家大行称，已经签署的贷款因为有合同约束，仍然按照下浮10%利率执行，但新增贷款将上浮10%左右。“还款过去是正式运营后每年还款一次，现在改为每年还本两次。”
据悉，银监会作为监管部门，向来不鼓励打包贷款，铁道部这种统借统还的打包贷款也受到质疑。目前，各大行的铁路贷款集中度颇高，监管部门也要求降低集中度。
不久前，铁道部在上海清算所发布了2011年第一季度主要财务及经营数据，显示当季经营亏损——营业总收入为1558.1亿元，总成本（含税金）为1595.6亿元，亏损额达到37.62亿元，而2010年三季度还有29.6亿元的利润。这对铁道部的融资而言可谓雪上加霜。
至今，铁道部并未披露2010年末的财务数据，投资界人士贝乐斯分析，2010年铁路系统全年亏损在200亿左右，预计今年亏损会更高。他认为主要是运营成本提高较快所致。
2008年铁道部曾经出现过129亿元的亏损，2009年税后利润为27亿元。
2010年的成本增加应来自几个方面，一是投资和贷款大幅增加，固定资产摊销及利息成本必然明显上升。此外是运营成本高企。从今年一季度的数据来看，成本的增幅大于收入增长。业内人士认为，高铁也是烧钱的行业，不仅基建投资大，后期维护、检修成本也颇高。目前运营的高铁线路夜间要检修，清晨要空跑一趟，运营成本必然增加。
此外，实收资本比去年三季度减少2127亿元，原因尚不清楚，此前在发债公告中几乎不披露这一数据。一种可能的原因是有些项目当初以认缴总额入账，但最终实缴金额不足。与亏损和实收资本相比，更令人担心的是现金流。随着铁路大规模还债期的到来，如果经营现金流增幅有限，对于铁道部的支付能力是重大考验。业内人士普遍希望，这将倒逼铁路系统的投融资改革。
去年12月1日，铁道部副部长卢春房在铁路建设工作电视电话会议讲话中曾提到，“目前有300多个大中型在建项目，已完成招标的剩余投资规模近2万亿元，但要督促地方资金到位。截至2010年11月底，地方配套铁路建设资金已到位896.4亿元，还有714亿元没有到位，初步预计12月可到位382 亿元，年末还有332亿元不能到位，扣除超计划资金到位的项目，年末将有390亿元的资金缺口。这给部分项目有序推进带来较大困难。”
一位轨道交通行业的人士表示：“地方政府很愿意上轨道交通项目，但是没钱很着急，这就需要改变原来封闭、半封闭的体制约束，更多地吸纳民营资金。”$nextpage$
盛光祖的新政
铁老大已经感到了压力。“2010年，中国铁路旅客周转量和货运周转量分别占全社会的31.5%和29.7%，与2005年比，所占比重分别下降3.2%和20%，这一下降幅度是很大的。”盛光祖披露。
他表示，针对上述情况，要认真解决铁路发展中存在的不协调、不和谐和不可持续的问题。把工作重点放在转变铁路发展方式上。盛光祖认为铁路发展仍然面临着体制和机制性障碍，一是铁路运输企业市场主体地位缺失，铁道部政企合一，致使企业缺乏发展动力。二是铁道部集政府职能、行业管理职能及企业事务于一身，这种管理体制难以反映各铁路企业盈亏的真实情况，也难以反映各铁路企业公益性服务支出情况。在这种情况下，不利于争取国家对公益性运输的财政补贴，也不利于争取国家对铁路运价改革的政策支持，铁路可持续发展必将受到严重制约。
因此，铁道部提出新政。一是推进铁路机制改革，转变铁道部职能，改变目前管理权限过于集中的现状。二是扩大铁路运输企业经营自主权，把企业市场经营所需要的计划、财务、劳资、用工、管内运输组织、管内运价浮动、物资采购、资产管理等相关权力和责任同步放给运输企业。三是推动铁路运输经营机制转换，调整现行铁路运输和服务清算制度及相关管理办法。按照收入来自市场、客货运输科学管理清算，体现公平、公正、公开原则，建立财务清算体系。据悉，目前地方路局的调度权微乎其微，只能对区内自建的铁路自行调度。
盛光祖还提出，未来铁道部将实行多元化经营战略，即以市场需求为依据，在做大做强客货运输这一核心业务同时，统筹运用运力、资产、土地、人力、技术和资金等各类生产要素，延伸铁路业务链体系，开发具有比较优势的经营项目。
铁道部的调整对整个产业链上的企业影响非常之大。一位业内人士称，“我们都是按照到2013年还是大干快上做的战略，这次铁道部把我们给晃了。如果铁路投资规模减少，铁路工程的净利润率仍然只有1%，有些前两年挤进来的企业就可能退出，不退出的话也得寻找其他出路，比如向上游延伸，参与检修维护等。”
他认为，在市场拓展方面，以前主要围绕铁道部，将来放权之后将主要针对路局，因为投资主体以地方为主，铁道部未必再投资城际铁路，招标也以地方路局为主。
而国家发改委综合运输研究所资深研究员罗仁坚认为，铁路改革首先要确定目标，是解决运力不足，扩大社会资本进入？还是为了效率提高，打破垄断？市场化后公益性强的线路谁来投资和运营？同时还要有清晰的配套制度，比如清算、运营管理等。“现在制度配套远远不够，只是在机构层面上认为要政企分开，这是宏观上的。但可操作的制度要去构建，否则只是分拆成几家公司并没有实质性变化。把配套做好，将来改革的成本就小，否则代价很大。”
微弱的反对声
无论是此前的高铁大提速，还是现在的高铁减速，公众更为关心的是，铁道部门决策背后的过程是否公开透明、信息是否披露完整、以及是否充分听取了不同的意见。
从修建京沪高铁，到提出四纵四横的高速铁路网，铁道部本意在于另建高速客运专线，实现客货分流，提高运力。但长期以来，另一种提高运力的意见却一直缺乏表达的机会。
上海铁路局原总工程师华允璋，是高铁缓修派代表之一。早在上世纪90年代，铁道部动议新建京沪高铁时，华允璋就表示反对，他认为，建设京沪轮轨高速铁路，实现客货分流，将导致高速新线亏损，既有线客源流失，最终两败俱伤。华允璋建议，在既有线上引入摆式列车、在既有线上实现高速运行，费用不到新修高铁的10%。
直到1998年，时任国务院总理朱基批示铁道部要认真听取不同意见，华允璋才首次获邀参与京沪高铁的最后两次论证会。会上，华允璋说，“(京沪高铁)预测运量大大偏高，投资过于偏低，远离实际，运营肯定亏损。”但华的声音很快被淹没。
“唱反调”的北京交通大学经济学教授赵坚，也从未接受过铁道部有关高铁论证会议的正式邀请。与华允璋反对修建京沪高铁不同，赵坚对于当前中国整个高铁计划几乎全盘否定。
2009年赵坚与铁道科学院的5名研究员考察印度铁路，在与印度铁道部官员讨论时得知，印度铁道部曾经考虑过在孟买到阿赫马德巴德之间建设客运专线，最后论证的结果是，建设时速200公里铁路客运专线的投资回报率仅为2%，且印度老百姓承受不起高速铁路的高票价，而建设货运专线的投资回报率可以达到11%。印度铁道部后来做出建设货运专线的决定，并在2006年提出了新建1万公里货运专线的建设预算，最终获得印度国会的批准。
“中国为什么不修建一张货物专线铁路网呢？比修现在的四纵四横便宜三分之二还不止。”赵坚说，修建货运专线一样能起到客货分流的效果，而且货运线技术标准较低，站点大都在郊区，拆迁征地建设成本均低于客运专线。
这仅仅是一个假设。让赵坚同样难以理解的是，投资规模十倍于三峡工程的四纵四横客运专线网，为什么没有经过全国人大审批？二十余年铁路运输经济的研究，让赵坚不得不感叹，公民个人也很难获得高铁的建设成本、运营成本、运营和盈亏状况的真实信息。
铁道部是中国为数不多地的政企合一部门，在这个拥有近200万职工的系统内，实行半军事化管理，拥有独立的法院、公安、学校、医院，关起门来，俨然就是一个小社会。目前，采取这种管理方式的只有两个国家，中国和印度。
“印度铁路的所有重大投资计划甚至年度经营计划都要得到国会的批准。”多年从事铁路运输经济研究的赵坚说，政企合一的方式，让中国铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接从事投资建设活动，这样，个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑，因为那是下一届政府的事。
结语：
就在京沪高铁开通的前夕，盛光祖在全路电视电话会议上，重申对下一步工作的安排和思考。他指出铁路仍面临着体制和机制性障碍，意欲推进铁路机制改革，转变铁道部职能；扩大铁路运输企业经营自主权等。同时再次强调，铁路建设可以适度超前，但不能过度超前。
这一系列举措，传达出决策层急于改变铁路现状的强烈信号，为过去八年刘志军任下“大跃进”发展高铁模式和加强铁路集权垄断道路画上句号。停滞八年后，中国铁路再次走到改革路口……
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