降速迫不得已
曾经高调宣传的高铁奇迹，从技术、施工到管理，几乎所有的环节都存在漏洞。在内外部多重压力之下，中国高铁全面降速整顿，是它迫不得已的必然选择。
如果不是震惊中外的“7•23”动车追尾脱轨事故，中国高铁的诸多漏洞，可能还不会暴露在阳光下，铁道部也许也不会低下它一贯高傲的头。
但是，这又是一个必然发生的过程。因为“7•23”动车追尾事故并非偶然，而事故发生后，通车第一救人第二的做法，也只是某些习惯性做法的自然流露。在发展就是硬道理的指挥棒下，这样的“奇迹”，一直在各个领域以不同方式发生着。
8月11日，国务院事故调查组组长骆琳称，通过前段时间查明的情况，认定这起事故既有系统设计，存在严重缺陷导致的设备故障问题，还有故障发生之后在应急处置和安全管理等方面存在的问题。骆琳表示，这是一起不该发生的、完全可以避免和防范的重大责任事故。
与此同时，国务院调整温州动车事故调查组和专家组，现任铁道部官员被悉数剔出，更具独立性的调查组将深入调查事故发生原因。中新网8月16日电消息，铁道部自己也指出，高铁的施工作业管理存在漏洞，部分单位对涉及高铁安全的关键作业重视不够、卡控不严、盯控不力。
也就是说，曾经高调宣传的高铁奇迹，从技术、施工到管理，几乎所有的环节都存在漏洞。在内外部多重压力之下，中国高铁全面降速整顿和全方位检查，是它迫不得已的必然选择：
8月10日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及在建项目安全大检查，“适当降低新建高速铁路运营初期的速度”;对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估;“暂停审批新的铁路建设项目”。
8月11日，中国北车集团请求召回其在京沪高铁运营的CRH380BL型动车组，以便对故障原因系统分析，全面整改。7月28日以来，该车型在运行途中先后出现过车热轴报警故障、受电弓自动降弓、车牵引丢失等问题。
8月16日零时起，中国铁路实施新的列车运行图，新图使部分高铁降低速度;各席别票价在现行票价水平基础上，下浮5%左右。由于中国北车集团生产的CRH380BL型动车组召回，京沪高铁列车开行数量，将由目前的88对减少到66对。为适应旅客出行需求，从9月1日起，在既有京沪线上，加开夕发朝至动卧列车。
高铁降速不仅仅是安全的考虑
如果说，运行速度的下降是为了安全，那么，建设速度和列车运行密度的下降，则说明高铁“大跃进”已经远远超出了社会需求。
铁道部长盛光祖表示，高铁降速是“为增加高铁安全冗余，积累安全管理经验”。在列车密度方面：高铁运营初期采取列车运行图一次编制、分阶段实施的办法，逐步提高列车开行密度，以利于新设备更好的磨合。
事实上，与运行速度降低相伴的，还有高铁、动车的建设速度下降。如果说，运行速度的下降是为了安全，那么，建设速度和列车运行密度的下降，则说明高铁“大跃进”已经远远超出了社会需求。出现安全事故不得不降速、出现债务风险不得不停止审新项目、债务偿还压力与出口受阻，中国高铁不顾一切向前飞奔的脚步嘎然而止。正应验了笔者7月24日凌晨写下的那条微博：“中国，请停下你飞奔的脚步……”
河南辉煌科技股份有限公司8月15日公布半年度报告透露，铁道部已明确不再牵头融资，并要求由各个铁路局、客专公司和指挥部自行融资。这其实是铁道部给自己一个台阶下，某种程度上意味着铁路投资的全面降速。
不过，过去几年里大干快上的铁路投资，生米已煮成熟饭，巨额债务仍要全体纳税人承担。
铁道部2010年应该还本付息超1500亿元，税后利润仅1500万元，只占应付款的万分之一。而其营业额却高达6857亿元，相当于每1000万元的大买卖，只赚218元钱。
有消息说，前铁道部长刘志军贪得无厌，锒铛入狱;副总工、“高铁第一人”张曙光月薪才8000元，却在美国和瑞士银行坐拥28亿美元，折合200亿元。所以，连搞文物收藏的马未都都愤怒了，说铁道部抓的贪官，哪个赚的也比铁道部赚的多。
8月1日铁道部财务司发布财务半年报显示，今年上半年铁道部实现利润总额42.9亿元，总资产35717亿元，总负债20907亿元，资产负债率达58.5%。然而，有业内人士对《每日经济新闻》记者称，考虑到利润中未扣除300亿元左右的铁路建设基金，铁道部上半年实际上至少亏损250亿元。
高铁是腐败型投资的一面镜子
一方面，对高铁的投资几乎不惜成本和代价;另一方面，投资背后，却暗藏着一个神秘的产业链。在赶超世界一流的迷梦中，铁道部打破独立王国的改革，被搁置不提。
京沪高铁通车一周后，时任铁道部新闻发言人王勇平做客新华网时说：“中国高铁是中国人民在中国共产党领导下创造的人间奇迹，是我们国家实力的象征，每个中国人都为之感到骄傲和自豪。”
中国的高铁技术走的是引进吸收之路，曾被吹嘘成中国惟一具有国际一流技术的行业。但是，随着动车追尾事故及越来越多的内幕曝光后，种种迹象显示，所谓的世界最高速度，可能只是吃掉安全余量、不顾旅客生命安全的冒险。
有媒体采访某机车制造公司副总工，所举例子是，列车时速达到300公里以后，理论和常识上讲，速度越高，测算出的脱轨系数应该越大，“但我们实际测量时发现，时速在350公里再往上，测算出来的结果却是速度越高，脱轨系数越小，CRH 380A的脱轨系数由0.7多降到0.1了。这并不说明高速安全，只能说明我们原来用的数学模型，在这么高的速度下不符合实际”。这样的模型不是为了安全用的，是糊弄上级、套取支持和信任用的。
日本人花了30年，才将列车时速从210公里提升至300公里。如果没有“7•23”动车追尾事故，中国高铁最新刷新的一个世界纪录，或许是成为“首个发展中国家向发达国家输出的战略性高新技术项目”。但奇迹终止的速度比诞生更快。日本亚特兰蒂斯投资公司研究总管埃德温•摩纳称，“7•23”事故之后，“中国高铁出口的机会为零。恐怕中国高速铁路建设者需要花至少20年时间，才能重新向国外采购者证明高速铁路技术的安全性。”
高铁也并非越多越快越好。从未来中国城市的发展趋势看，最理想的状态，并不是高铁遍地开花，而是一条贯穿京津冀、长三角和珠三角的高铁大动脉，也许就足以满足基本需求。未来中国80%的人口和财富集中在20%的城市里，其中这三大都市圈更是重中之重。而其他许多地方，高铁可能会大量过剩，长期的亏损也就在情理之中。而即使是连接这三大都市圈的南北大动脉，高铁的速度也并非越快越好。像北京和上海之间、上海和广州之间，夕发朝至的列车对旅客来说，不论是从经济上还是从时间安排上，其实才是最佳选择。至于人烟比较稀少的地区，发展小型机场更节约土地和资金成本，也更方便快捷。
一方面，对高铁的投资几乎不惜成本和代价。2010年初全国铁路工作会议上公布的数据显示，继2009年铁路建设完成基本建设投资6000亿元之后，2010年铁路投资达8235亿元。按照中长期路网规划，未来5年内，中国高速铁路建设都将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计3.5万亿元左右。每年七八千亿元的投资，将近国家财政收入的十分之一!如此巨额的投资，足以包揽所有中国弱势群体的教育、养老、医疗保障。
另一方面，高铁的巨额投资却暗藏着一个神秘的产业链。媒体报道称，高铁神秘产业链背后，在涉足高铁产业利益链的上市公司高管(含独立董事)当中，嫡系高管普遍有在铁道部工作任职的背景，而部分旁系的上市公司高管，也与铁道部或其下属企业有着千丝万缕的关系。
在赶超世界一流的迷梦中，不仅高铁发展可以不惜成本和代价，而且，铁道部打破独立王国的改革，也可以搁置不提(它甚至拥有自己的公检法)。刘志军任内八年，铁路行业得到了发展，但内部改革却一次次罔顾民意和潮流，止步不前。铁道部将人事权、资金分配权、铁路建设权统统上收，部委高度集权，高度垄断。
铁道部本应是铁路公司监管者，多年来，却兼决策者、建设者、采购者、运营者、监管者于一身，从风险投资到技术细节到市场管理和运营，万千宠爱万千利益集一身。他们甚至连一瓶小小的矿泉水供应也不放过，10元一瓶的昂贵“5100冰川”矿泉水，强买强卖(含在车票里)而多数旅客并不知。
新华社8月16日发布了一则图片消息：没能与居民们达成一致协议，高铁竟然强行横跨居民楼修建高架桥，让当时居民饱受“胯下之辱”。该新闻配发评论说：“高铁霸气，势不可挡。不过，没有永久的权力，只有永恒的民意，与民意为敌的权力，终究会被强大的民意所唾弃。那些耀武扬威骑在群众头上的‘骑士’，该从自恋的迷梦中，醒来了!”
高速发展背后的改革临界点
改革开放30多年，我们一直以经济发展的速度自豪，经济发展速度甚至取代了环境保护、取代了完整的人权保护、取代了社会的公平和自由。“7•23”动车追尾脱轨事故是一个象征、一记警钟，警告我们这样的发展不仅难以持续，甚至危机四伏，为未来埋下无穷隐患。
中国被认为是世界上税负最重的国家，中国社科院学者称，中国宏观税负已超过发达国家水平，且呈继续上涨之势，2009年中国宏观税负为32.2%，2010年升至34.5%。这还是狭义财政收入上的宏观税负，不包含土地收入、社保收入、收费和罚款以及国有企业收入。仅以汽车为例，据业内专家测算，中国消费者每购买一辆国产汽车，所承担的税负大约占车价的40%(进口车综合税负最高可达144%)，是美国消费者的7-10倍，为世界之最。
中国不断通过高税收和维持国有企业垄断的地位，然后用大笔收入(甚至政府举债)来进行投资以刺激经济。事实证明，这样的经济增长会加剧腐败，并且是以牺牲环境和多数人利益为代价的。自1998年，政府就一直坚持把政策重心从扩大投资需求转为扩大内需，结果却事与愿违。
今天的中国，已经站在新的十字路口和改革临界点上。临界点的标志有三：一是10万亿元(也有说14万亿元)地方债外加重大基础设施投资负债，已不堪重负;二是维权与维稳矛盾重重，因环境污染、食品危机、工程质量、征地与强拆等引发的群体性事件不断累积。1993年中国发生群体性事件0.87万起(当年全国GDP总额31380亿元)，2005年上升为8.7万起(当年全国GDP总额182321亿元)，2006年超过9万起(著名社会学者孙立平教授说2010年达到28万起)，群体性事件增幅明显超过GDP增幅。三是环境破坏与污染难以遏止，人才和财富严重外流。
网络上流传着据说来自马英九的两段话，不管是否属实，道理却十分正确：“搞经济是国民的事，而不是政府的事，政府只能通过政策来调整经济活动中的各方利益，而不是自己赤膊上阵去搞经济。否则的话，你既当运动员又当裁判员，能不腐败吗?”“国家的首要职责，不是发展经济，不是强大军事，而是维护社会的公平和正义，保障社会弱势群体不被淘汰!此为国之根本!”
人民网总裁兼总编辑廖玒则指出“底层社会上升通道堵塞、中产阶层的被剥夺感、富裕阶层的移民倾向、特殊利益集团的末世情结”，“民众的无力感和玉石俱焚的愤懑”，所有这些，如果没有释放和解决的通道，将会形成毁灭性的力量。而所谓释放，无非两条路：言论自由、市场自由。
中国铁路六次提速
●1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。
●1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。
●2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路为1104公里。
●2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌-成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路为1104公里。
●2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。铁路几大干线的部分地段线路基本达到时速200公里的要求，提速网络总里程达到16500多公里。
●2007年4月18日，全国铁路正式实施第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。 预计到2008年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运用，覆盖全国17个省直辖市。
【欢迎转载 请注明来源】
