盛光祖坐到了火山口上。
7月23日晚8点38分，两辆动车在浙江温州双屿路段追尾时的一声巨响，让这位上任五个月的铁道部长，面临着履新以来的最大挑战。
前任部长刘志军涉嫌严重违纪、一年内八名高管落马，已令长期被称为“铁老大”的铁道部饱受非议。
而今，人们对它的指摘已不止于其种种傲慢迟缓的具体行为、态度，而更多地指向了其存在的本身。
作为国务院政府机构中唯一实行政企合一、兼负政企双重职能的部委，铁道部常被视为“计划经济的最后一个堡垒”、“独立王国”。
这个“王国”的成长和固守的源流，或许是解释其自身的关键。
“独立王国”出身军队
1949年1月11日，滕代远——后来的开国上将之一——收到了聂荣臻转给他的一份中央军委命令。此前一天，根据中央政治局的决定，中央军委发出电令，成立军委铁道部，统一领导各解放区铁路的修建、管理和运输，任命滕代远为军委铁道部部长。
军委铁道部为半军事化建制，保障军民两用，但首要任务是确保解放军渡江战役的成功和随后向全国的推进。
中共七届二中全会后，中共中央领导机关由西柏坡迁到北平办公，刚成立的军委铁道部开行了中央的第一次专列：专列由三趟同样的列车组成，前一趟列车开路压道，中央领导乘坐中间列车，后一趟列车由警卫人员乘坐。为防意外，沿途车站两端的道岔都一律锁住，专列的伙食供应也另作特殊安排。从高碑店到北平沿途的每个车站均派两位可靠的人负责落实具体措施。
共和国成立后，军委铁道部改为政务院下属部委，滕代远仍任部长，另一位开国上将吕正操任副部长。
此时解放战争尚未完全结束，在“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”的口号下，铁道部接管铁路，抢修抢运，到1949年12月底，大陆上原有主要铁路均由铁道部接管，并基本修复，连接成一个整体。铁道部也在此基础上进一步统一管理全国铁路的修建和运输。
抗美援朝战争打响后，为保障军需，铁路的军用职能更为突出。周恩来总理这一时期曾致函总后勤部部长杨立三、滕代远并告当时中共中央财经口负责人陈云、薄一波：所有军事运输计划必须经中央财经委员会批准，应先军用后财经;如遇特殊情况而发生孰先孰后问题时，“得提交我来解决”。
其后，中苏关系从向苏联“一边倒”到交恶乃至发生武装摩擦的转变，同样影响了铁道部和中国的铁路建设。
1952年，苏联政府将中长铁路移交中国。苏方还派出了大批铁路专家，帮助中国铁路部门改革管理体制，加强运输指挥，改善经营管理。
然而，随着中苏反目，1964年8月的中央工作会议上，为加强战备，中共中央决定加快三线建设与西南铁路建设——三线，专用名词，指京广线以西的地区，中共中央决定以此作为战略大后方。
这一决策得到了中共领导层的高度重视。9月4日，周恩来批示，要求国家计委、经委和铁道部的负责人李富春、薄一波、吕正操亲往西南，与西南局第一书记李井泉计算修路进度。10日，西南铁路建设总指挥部成立，统管成昆、川黔、贵昆三条铁路新建工程。李井泉任总指挥。
周恩来还亲自部署，从各方调集力量，三十多万人一个月左右的时间，就陆续开到了工地。中央还成立了支援小组，由时任中央工业交通政治部主任谷牧负责。中央军委总参谋长罗瑞卿的态度则是：“全权交给你们，你们说怎么办就怎么办。”西南地区各级负责人亦全力支持，时任四川省委书记李井泉说，只要修铁路，什么都拿出来。
用吕正操的话来说，这时是“西南修铁路，全国开绿灯”。
首个引咎辞职的铁道部长
上世纪80年代，是铁道部变动颇多的时期：1982年铁路系统建立了三级铁路运输法院和铁路运输检察院，1984年铁道兵部队集体转业至铁道部等等。而1988年80次列车重大责任事故造成时任铁道部长丁关根引咎辞职一事，则在此后每次铁路发生重大事故时都会被提起。
这年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间时颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人、重伤 62人、轻伤140人。
《市场与调控：李鹏经济日记》一书中，时任代总理李鹏记载了一些高层处理此事的过程。24日早晨6点多，李鹏收到紧急来电报告，称凌晨1点35分，80次列车在行至快到云南宣威的地方脱轨，2节车厢翻到山沟里，其余11节脱轨翻车，伤亡甚为严重。这时他得到的消息说，死亡200人，伤500多人。
李鹏和丁关根通了电话，要丁即日飞往昆明，然后转赴事故现场，进行处理。到傍晚，他得到了更新的消息：死亡90人，重伤66人——最终的调查结果显示，事故死伤人数小于这个数字。
1月26日，国务院常务会议讨论了这次事故的处理，决定成立事故调查委员会。李鹏的日记中称，他重申了国务院的处理方针：首先妥善处理善后，恢复交通，保证春运;认真调查事故，对原因和责任做出结论，提出改进措施，变坏事为好事，以提高安全运行水平。
一个多月后，3月2日的国务院常务会议又讨论了这次事故，“大多数同意按责任事故结论”。5日，李鹏再次主持召开国务院常务会议，听取事故调查委员会调查情况的汇报，讨论和决定了对这两起重大交通事故的处理。据李鹏记载，会上“丁关根的检查态度诚恳”。
当时的新华社消息则称，丁关根在国务院常务会议上做了检查，并提出引咎辞职。他还在事故发生以后，多次表示对事故负有不可推卸的责任，请求给予处分。会议经过讨论，“为了严肃政纪，教育干部，维护国家和人民的利益，决定接受丁关根辞去铁道部长职务的请求”。
3月7日的《人民日报》头版头条，同样刊发了国务院接受丁关根辞职请求的消息。此后，丁关根相继出任国家计委副主任，国务院台湾事务办公室主任、中央统战部部长，1992年任中央政治局委员。
“逃脱”大部制改革
进入新世纪，“独立王国”式的铁路系统所导致的种种具体问题，如列车晚点没有赔偿、旅客意外险20年不变、铁道交通事故伤亡限额赔偿制度、“黄牛党”倒票等等，越来越多地遭受到人们的非议。
2008年的大部制改革中，铁道部并入大交通部的猜想曾经言之凿凿，人们一度认为，铁道部这一王国会被打破。
但这年3月11日下午，时任国务委员、国务院秘书长的华建敏向全国人大代表报告《国务院机构改革方案(草案)》里的新版交通部，铁道部不在其列。
此后，中央党校副校长李君如表示，在获悉国务院要进行机构改革后，从2007年下半年开始“铁道部就到处做工作”，列举种种理由，以具有特殊性要求保留铁道部。但包括李君如和广东省长黄华华在内的人都说，当年春运时的南方雪灾保住了铁道部。
作为在雪灾中滞留旅客最多的广东省主官，黄华华显然认为得益于铁道部高度集中的管理体制：“如果不是铁道部从全国各地调内燃机车来广州，滞留在广东的旅客出不去”，“雪灾期间的情况更说明铁道部没办法放权，绝对需要全国统一”。
另外，铁道部最终没有并入“大交通部”的原因，应该还包括要负责京沪铁路等多条铁路的建设和协调工作。
在“大部制”方案确定之前，对于自己是不是最终要并入“大交通部”，铁道部官员心中大都没底。铁道部内部一个普遍的说法是，2008年全国“两会”之前，国务院一位分管领导曾专门约谈铁道部领导以及国家发改委的相关负责人。
当时，事关大部制方案最终出台的敏感时刻，铁道部内部甚至认为此次谈话涉及铁道部机构调整，一时内部猜测颇多。但铁道部领导被约谈的主要内容是关于京沪铁路建设、融资以及利益分配方案。
此后不久，在铁道部一次内部会议上，铁道部主要领导就传达了机构改革不涉及铁道部的精神，请大家安心工作，而理由之一，便是以京沪高铁为代表的一批高速铁路项目，在今后要陆续上马，铁道部将主要负责这方面的规划、建设与协调工作。
而据《中国新闻周刊》报道，铁道部“自救线路”至少还有两条：一是核算体系。和航空公司业已从民航总局独立，隶属国资委管辖不同，铁道部下属路局、公司均“政企不分”，执行严格的“收支两条线”制度。“如果成立区域性公司，一列火车穿过几个区域，公司之间怎么核算?”
二则是票价。铁道部四处“痛陈”的理由是：中国还处在社会主义初级阶段，大多数民众出行还只能选择性价比最高的铁路运输。铁道部时至今日仍然执行半军事化的管理方式，投入不计成本，票价偏低。如果实行公司化运营，票价必然上扬，“影响民生”。
——摘自《看天下》
世界各国高速铁路建设计划
根据欧洲铁路工业联盟(UNIFE)预测，今年全球在火车、轨道和相关设备的投入总额将达到1220亿欧元。这个数字与去年持平，但是比2004年增长18%。欧洲铁路工业联盟称，在刺激项目和环境问题的推动下，2016年世界各国在高速列车方面的投入将升至1500亿欧元。
美国
奥巴马在执政后，决定从政府7870亿美元经济刺激计划中拨出80亿美元，用于在全美建设高铁走廊，以缓和交通拥堵和节约能源，目前6条高铁路线已获立项。远景规划是建立一个长度达1.7万英里的先进高铁网络，并分期执行。
欧洲
西班牙计划在2010年超过日本，建成世界上最大的高速铁路网;英国拟耗资近340亿英镑在2030年前修建一条连接苏格兰和伦敦的高速铁路(2400公里);法国希望将高速铁路总长度提高一倍，在2020年达到2500英里;波兰将于2014年开始兴建国内第一条高速铁路，计划2020年完工;瑞典正在筹划15亿克朗的国家公路与铁路建设计划，并在进行一项1500亿克朗的高速铁路方案调研。
亚洲
印度计划在未来5至8年内，投资27万亿卢比(约540亿美元)建设铁路。其中，在2010年至2011年的两年内，投资有望达8000-9000亿卢比(包括总长度为2800公里的“货运走廊”项目);越南南北高速铁路项目(全长1570公里)是越南政府业已批准的2020年越南铁路总体规划和2030年展望中最重要的项目;泰国批准投资1000亿铢修建4条高速铁路计划。
中东地区
自1918年阿拉伯的劳伦斯兴建希贾兹铁路以来，中东地区的铁路并未得到明显发展，但近年来世界铁路巨头纷纷进军中东市场，巨资投入当地铁路运输业。
根据海湾国家的规划，卡塔尔及科威特两国将分别投资100亿美元，兴建国内铁路网。阿联酋则计划投资近200亿美元，兴建包括轻轨、高速铁路及地铁在内的立体铁路运输网。沙特为提升国内交通运输能力、保证其地区大国地位，制定总额150亿美元的铁路扩建计划，拟将其国内铁路总里程提升5倍。特别是在2011年的朝觐期间，穆斯林可搭乘时速高达360公里的列车往返于麦加和麦地那之间。此外，沙特还计划将铁路延伸以连接国内所有城市，该计划将耗费约140亿美元。
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