金秋本来是北京最好的季节。可在今年，以往的秋高气爽被一个接一个的灰霾天所代替。与之相伴的，是一场针对环保监测标准的讨论。
令人窒息的那几个灰霾天里，美国驻华大使馆发布的监测显示，北京空气污染已达“危险”水平，但北京市环保局同期的数据则显示，北京的空气污染水平为“三级轻微污染”。部分网民由此质疑北京空气质量监测的科学性。
很快就有环保部门的官员和专家解释说，美国人的数据中有一个很重要的指标，叫做PM2.5，这个指标是评估灰霾天污染程度的重要指征，而在中国现行的空气质量监测指标中，没有包含PM2.5，所以体现不了灰霾天的污染程度。
诸多类似的解释很快让PM2.5这个专业术语成了公众话题。有人不断提问，什么时候能把PM2.5纳入监测范围?
事实上，在环保部内部，对PM2.5问题的研究与关注，早在多年前就已经起步。在空气质量监测指标中添加对PM2.5的监测并不难，难的是如何对PM2.5的污染源头进行治理。PM2.5主要来自机动车的排放，对一个机动车保有量已经到达2亿的发展中国家，如何破题机动车污染，是一个充满了博弈的难题。
大部分城市PM2.5浓度超过世卫标准
专业术语PM2.5与我们的生活紧密相关，它是指直径小于等于2.5微米的颗粒物。这些小小颗粒的危害在于其附着的大量有害物质，能穿过鼻腔中的鼻纤毛，直接进入肺部，甚至渗进血液。目前已经有科学数据证明，PM2.5与肺癌、哮喘等疾病密切相关。
PM2.5也是形成灰霾天气的元凶，它主要来源于机动车尾气、燃煤电厂和水泥厂的废气排放。
在上个世纪八九十年代，中国的空气污染主要是煤烟型的污染，那一时期的空气治理主要是针对燃煤电厂排放的二氧化硫，所以监测的指标也主要是二氧化硫。二氧化硫为主的污染物削减力度，成为评价一个城市空气质量好坏的主要指标。
而近年来，随着二氧化硫的大力整治，以及机动车保有量的剧增，中国的空气污染状况发生了变化。在11月上旬举行的一个中美空气质量研讨会上，环保部副部长张力军就坦言，中国当前大气污染物排放负荷依然巨大，以臭氧、灰霾污染为特征的复合型污染日益显现。
这个判断早已在环保系统内部形成共识：PM2.5导致的灰霾污染，逐渐成为中国空气污染的主力军，特别是长三角和珠三角等机动车保有量加大的地区。
按照环保部污控司司长赵华林的说法，灰霾和臭氧污染已成为东部城市空气污染的突出问题，上海、广州、天津、深圳等城市的灰霾天数分别占全年总天数的30%~50%。
2010年，全国机动车保有量为2亿辆，赵华林认为，机动车的污染问题更加突出，对民众的身体健康构成严重威胁。而据中国工程院院士、清华大学教授郝吉明透露，中国已是全球颗粒物污染最严重的地区之一，中国大部分城市PM2.5浓度超过世界卫生组织清洁空气的标准。而且，PM2.5的污染问题，已不是一个城市的问题而是区域性的问题。
PM2.5：测还是不测
清华大学教授郝吉明介绍说，中国1982年设立环境空气质量标准，后来曾在1996年和2000年各做了一次修订，现在学界普遍认为应该再进一步修订。现在报的空气污染指数即API，和公众感觉到的空气质量之间有较大的差距，从环境质量的状况来看，就是因为对PM2.5的监测缺位，急需推动的就是PM2.5的监测。
对此，环保部最近也在积极表态。环保部副部长张力军就表示，中国现行空气质量标准急需进一步修订。公众关心的PM2.5空气质量监测标准明年有望在北京、上海和广州等地推行。
其实，从技术上来说，监测PM2.5早已没有难点。环保部污染控制司司长赵华林在今年10月份就曾表态说，环保部已要求享有环保模范城称号的城市要率先安装PM2.5的监测设备，带头监测PM2.5。北京环保局此前也表示，北京市环境监测站已经具备了PM2.5的监测能力。 而环保部最近还发布了《环境空气PM10和PM2.5的测定重量法》，首次对悬浮在空气中，直径小于等于2.5微米的颗粒物PM2.5的测定进行了规范。
业内人士表示，这意味着距离PM2.5最终进入空气质量标准更近了一步。 但是，要真正出台标准，或是进行监测，并发布监测数据估计，还将面对诸多博弈。
由于现有的空气质量标准没有PM2.5，加之近年来各地治理空气污染的力度确实也有所加大，按照现有指标，各地每年达到空气质量良好的天数都在不断增加。比如，北京差不多有2/3的天数，都能达到空气质量良好。如果今后加入PM2.5，北京的蓝天数就有可能急剧减少。而全国很多城市可能都面临这样的情况，特别是东部地区。
摆在政府面前的就是一道选择题：在空气质量标准中加入PM2.5，可能蓝天数就大幅减少，老百姓不满;不加入PM2.5，掩耳盗铃，蓝天数不断上涨，老百姓质疑。
据悉，最近环保部曾在东部地区征求意见，希望东部地区率先在空气质量标准中加入PM2.5，而很多地方政府最担心的是，蓝天数的减少，空气质量下降，面子上不大好看。根据测算，增加监测细颗粒物的话，天气优良率将下降20%至30%。
所以也有专家认为，当前，比改变标准更重要的是承认问题。
监测空气：向美国学什么
在学者内部，关于要不要把PM2.5一步到位加入空气质量标准也有争议。反对者的理由是，即便是在美国，对PM2.5的监测，也是步步递进的。
美国对细颗粒物的监测是从PM10开始的，他们从监测PM10过渡到监测PM2.5，经历了10年时间。美国1987年采用PM10空气质量标准，在基本解决PM10问题之后，才于1997年发布PM2.5环境空气质量标准。
所以，有学者认为，鉴于经济发展水平和气候条件，中国目前推出PM2.5达标标准时机不太成熟，监测PM10更为科学。以北京为例，虽然目前北京的治理措施比较严格，但PM10仍然超标20%。
美国的另一个做法是，先定达标标准，然后再让各地建立监测站点，因为PM2.5的监测设备很昂贵，站点的更新也是逐步的。而目前中国的做法是，鼓励地方政府先监测各地PM2.5的情况，然后再出标准。美国政府要求90%以上污染源能够控制，标准出来之后，给每个州三年时间，让他们逐渐达到这个标准。目前，美国的空气质量监测网络里面，PM2.5和PM10同时监测，PM2.5站点有1028个、PM10站点有702个。
如果一定要制定PM2.5的标准，应该以谁为参照系?曾经有专家说，如果完全按照发达国家最严格的标准，那么中国可能只有拉萨、北海等城市能达标。
标准值定得太高，容易引起争议，定低了很多地方都不达标，也容易引起公众恐慌。PM2.5的国家标准要有中国的独立依据，这些依据包括PM2.5与人体健康的关系、与气候及地理位置和工业发展程度的关系，还得通过易感人群的测试。
也有国内专家建议，可以先设定2~3年过渡期，在过渡期内进一步完善监测和评价方法，各个城市加快工业污染源、机动车排放源等的消减，对颗粒物污染有针对性地实施总量控制。就全国而言，新的空气质量标准，可以按照部分区域，城市群，到重点城市、一般城市，直至在全国有序推进。
事实上，美国也经历过NGO组织和个人监测数据挑战环保监测数据的事件。有专家解释说，按照美国标准，对一个区域的空气质量判断将根据24小时PM2.5的浓度做出评价，单一小时浓度没有评判意义。而此前被中国网民多番引用的美国大使馆监测数据，均为PM2.5小时浓度，是以单一小时为依据的，理论上不具可比性。所以，也有专家建议说，如果未来需要启动PM2.5的监测，还有诸多尝试需要向民众普及。
约束机动车：最难啃的硬骨头
与其他的污染物减排相比，PM10、PM2.5的削减，难就难在要动员广大的机动车用户。
2010年11月，环保部发布了《中国机动车污染防治年报》，这也是中国首次公布机动车污染排放情况。报告显示，中国机动车污染日益严重，机动车尾气排放已经成为大中城市空气污染的主要来源之一。灰霾天气与机动车尾气中的细颗粒和氮氧化物直接相关。
过去环保部门推动的二氧化硫、化学需氧量的减排，主力都是相关的污染企业和城镇污水处理厂，可以说都远离普通人的生活，但PM10、PM2.5的削减，却需要获得有车族的支持。数据显示，有差不多1/3的氮氧化物排放来自机动车尾气，在有的城市，甚至有60%的氮氧化物排放来自机动车尾气。
在环保部的减排工作方案中，“十二五”期间，机动车要承担与其污染贡献相对应的氮氧化物的减排任务。 环保部总量司司长刘炳江介绍，目前已经明确的目标包括淘汰污染较重的黄标车、改善成品油油品、不断提高机动车排放标准等。“十二五”末期，要基本淘汰2005年前运营的黄标车。这项政策对私家车车主影响不大，主要针对的是运营用车。与私家车相关的是，一个是保有量，一个是油品质量。
在业界有一个形象的说法，车和油的关系就像马和鞍的关系，什么样的马就得配什么样的鞍。目前，中国市场上销售的新车大多已经达到“国四”排放标准，但一直以来，成品油的品质都没有达到与“国四”匹配的标准，直接的后果是，虽然车的质量上去了，排放标准也很高，但排放效果却不尽如人意。
据刘炳江透露，环保部将与石油公司签订责任状，确保未来石油公司能提供与“国四”标准车相匹配的油品。
而在机动车污染削减方面，还有一个可能出台的措施：对机动车保有量进行控制。刘炳江说，即使采用了最先进的排放技术和最高品质的油品，如果机动车无限制地增长，氮氧化物排放量也很难削减，所以应该鼓励有条件的城市，探索机动车保有量控制的模式。比如说，北京市目前实行的购买机动车摇号政策，虽然初衷可能是治堵，但PM2.5的排放量，可能因此减少。
“十二五”期间，中国将把机动车等纳入约束性指标管理范围，这也是环保部门未来减排规划中最难啃的硬骨头。
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