被“份子钱”、油钱、工钱困扰多时的出租车司机，似乎有了新盼头。
2月27日，交通运输部、人保部、全国总工会三部门召开电视电话会议表示，从3月份开始，全国将展开为期两年的“出租车行业和谐劳动关系创建活动”，要求全国各地逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，并普遍开展以车辆承包费用(即“份子钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。
交通运输部副部长冯正霖说：“这次活动坚决不搞‘样子货’、‘面子工程’，而是要努力破解出租车行业发展中的基础性、长期性难题。”出租车的“春天”会不会再度来临?
“春天”过后，停运频发
“的哥”们其实是有过“春天”的。
二三十年前，驾照是极少数人享有的技能，而愿意自己花钱获得运营牌照更需要勇气。那个时代的出租车还属于个体经营，为了解决市民乘车难问题，政府采取了放开出租车市场的做法，允许、鼓励个人和企业进入出租车经营行业，司机不像是雇员，而更像是企业主。出租车行业在发展初期，“的哥”的收入远远高于社会平均水平。尤其是一提起北京“的哥”，人们马上会想到“骄傲、自信、爱吹牛、爱讲段子……”，黄金时期北京“的哥”最高月收入可达八九千元。
然而，叶绿一时花开一瞬，出租车经营模式几经变迁之后，出租车司机的收入每况愈下，“的哥”、“的姐”似乎成了社会上最受同情的职业群体之一。北京二环内市民的出租车司机已经消失好几年了，如今北京百分之七八十的“的哥”都是郊县农民，如果放开司机户口限制，恐怕迟早会像广深那样完全被外地人取代;媒体也不时报道出租车司机们的痛苦生活：超长的工作时间、持续上涨的油价、管理公司的层层盘剥……出租车司机的抱怨也越来越强烈。
2011年11月，有媒体对杭州的出租车司机进行调查。杭州的出租车司机算了一笔账：一天毛收入约500元，其中需要交给公司“份子钱”220元，油费200元，司机只剩80元左右，每月收入不到3000元，而出租车公司一个月竟得到六七千元。
收入的急剧下降引发了出租车司机的不满，出租车停运事件此起彼伏。2011年9月2日，浙江省乐清市出现群体性出租车停运事件，100多名出租车司机打着“强烈要求改革空壳公司体制”、“整顿出租车市场”等横幅，要求政府解决一系列利益问题。在此之前的8月，浙江杭州市、嘉兴市、苍南县等地也出现出租车集体停运事件。
实际上，全国范围内的出租车行业劳资矛盾近年来愈演愈烈，从2008年开始，重庆、郑州、杭州、北京等地区都发生过出租车停运事件。最集中的停运事件还是发生在2008年11月。2008年11月3日，重庆市出租车司机举行全城大罢工;11月10日，三亚出租车集体停运;11月8日，湖北荆州数百出租车停运;11月10日，甘肃永登上百辆出租车集体罢运。
交通运输部副部长冯正霖指出，近年来发生在出租汽车行业内的事件，有一半以上与劳动关系不规范、承包费用不合理、出租车司机权益得不到保障有关。可以说，近年来各地屡屡发生的出租车集体停运事件，大多是以“份子钱”为核心的出租车牌照特许经营体制下的利益分配问题引起的。
一根“稻草”，三种模式
据了解，省会城市的“份子钱”收费标准都在5000元左右，重庆的“份子钱”标准是8000元左右，深圳则是14000元。令出租车司机谈虎色变的“份子钱”，到底是怎样的一棵“稻草”?
“份子钱”，即出租车的月租费，是出租车司机为了获得出租车的经营权，每月向出租车公司缴纳的费用。尽管全国存在着承包经营、合作经营、挂靠经营等不同的出租车运营模式，但出租车公司却无一例外地收取着“份子钱”。坦率地说，“份子钱”是出租车司机费用支出的最重要部分。
国务院发展研究中心有关课题组撰写的《我国出租汽车行业管理和发展面临问题及对策建议》中，较为详细地介绍了中国出租汽车行业的发展历程。
中国的出租汽车行业是依托于国营交通运输企业和旅游公司发展起来的。在上世纪80年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模较小，出租汽车数量相对较少，整个行业处于自发发展阶段，运力基本不受控制，经营权的获得主要经由行政审批，无需支付使用费，经营主体被限制为国营、集体和合资企业。
上世纪90年代初期，随着新一轮改革开放的推进，各地出台了一系列鼓励出租汽车行业发展的政策，并普遍放松了对出租汽车行业的进入限制，各种社会资本特别是私人资本迅速进入，使出租汽车行业进入了“井喷式”的发展阶段。
从1993年起，各地开始将出租汽车作为城市公共资源并按照特许经营方式进行管理，陆续采取了准入数量管制、经营权有偿使用和公司化运营等管理办法。在此期间，一方面，许多公司以有偿或无偿方式取得出租车经营权后，在承包给司机实际运营的过程中，收取包括车款和经营权费用在内的高额承包租赁费和风险抵押金。另一方面，一些公司在取得经营权时，采取了由司机实际出资、经营权名义归公司的做法。这两种情况下，出租车公司将获取出租车经营权的费用转嫁到运营司机身上，并由他们承担经营风险。
几经变革之后，出租车行业大体形成了三种经营模式。北京模式、温州模式以及上海模式。
北京模式指的是企业通过投标从政府手中获得经营权指标，然后向社会转包，由于转包关系的发生，则产生了个人承包经营者，承包经营者的存在便衍生出了日常所说的车主的概念，而企业则在其中充当了“二道贩子”的角色。车主承担所有经营费用，包括首付款、油钱、交通违法成本、修理费等。因为承担了所有经营上的成本，导致车主在经营过程中往往以追求利润最大化为最终目标。
温州模式是指营运证永久买断、营运权层层转包。该模式存在一些特点，就是地域小、车辆少，大多是家族性的私牌。而这种模式的好处是，无经济压力，收入比较稳定，车主在经营过程中，往往不会以利润最大化为追求目标，更多的考虑可能是安全第一，主体上说车主比较安于现状。$nextpage$
上海模式比较特殊，它是由温州模式演变而来。通俗理解也就是“公车公营”，司机员工化管理，按时上下班，按时发工资，公司建立社会养老体系。在这样的经营模式下，每个驾驶员有归属感，后勤服务工作得到保障，能够提高服务质量，也调动了公司对驾驶员管理的积极性和主体性。
事实上，目前80%以上的城市出租车市场经营的都是北京模式。
“集体协商”只是空中的楼阁
今年3月起，按照国家三部委的精神，要推行以车辆承包费用、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。虽然三部委表态内容都是从业人员关心的紧迫问题，但业内人士指出，上述表态并未触及出租车行业乱象的根本，出租车行业的垄断经营模式并未被列入改革范畴。
在现有经营模式下，“的哥”每周至少休一天很难落实。
边春峰来自河南省舞阳县，在深圳开出租车已有十几年。据他介绍，上沙、下沙一带大约居住有1000名“的哥”，大多来自河南，少部分来自东北。边春峰是深圳华达出租车汽车有限公司的一员，曾经和太太两人两班倒，一人开白班，一人开夜班，最后由于太太身体累垮了，换了机动班。
“现在每天一睁眼就要缴几百元份子钱。”边春峰说，“如果公司愿意扣除掉休息4天大家的份子钱，负担减轻了，估计很多‘的哥’会很高兴。”接受记者采访的其他出租车司机表达了和边春峰同样的态度，要求“的哥”每周休息一天是好消息，但如果每周休息一天，一定会影响大家的月收入，每天500元的租金让大家不敢懈怠。
对于“的哥”休假最担心的份子钱，出租车公司的经营者是如何考虑的呢?目前深圳有73家出租车企业，多为规模不大的私营企业。记者采访部分私营出租车公司的老板，他们大多表示，出租车公司配备机动出租车司机，为“的哥”们休息时顶班，并不存在“的哥”休息困难的问题，“可以说‘的哥’休息是自由的，虽然现在机动司机不好招，但每个公司都会有，‘的哥’想休息了就可以让他们代班。”事实上一名业内人士表示，代班司机仅仅是缴纳当天的份子钱，“的哥”当日的收入就没有了，因此大多数“的哥”为了多赚些钱，会自动减少休息日。
出租车行业资深观察人士表示，政府新政策出台的目的和愿望固然是好的，但要根本解决出租车行业的顽疾才是减轻出租车司机工作量的最终办法，在没有理顺出租车管理体制的前提下，任何措施都有可能在实施中变形或成为一纸空文。而理顺体制需要解决包括市场准入、价格体系、劳资关系等多方面，并非一次会议一纸文件就能解决“的哥”的休息权。
保障出租车司机的休息权，三部委的建议是“集体协商”。提及“集体协商”自然会想到“利益博弈”。可是，“的哥”、“的姐”们靠什么去博弈呢?
现有的出租车公司，是行业中除了政府相关部门最强势的一方。这些公司拥有行业经营的最重要资源——出租车牌照的产权，与各地相关政策制定者的关系密切，相较公司员工，即出租车司机有强得多的博弈能力和议价优势。而出租车司机没有牌照所有权，在经营上完全受制于公司。中国目前的出租车行业工会是政府工作部门而非从业者自发组织的集体，其工作是加强对行业从业者的管制，而非代表行业从业者的利益诉求。出租车司机在行业内的博弈能力处于最劣势。
如果出租车企业员工制经营模式继续推行，那么强势者将会更加强势，劣势者也将会更加劣势，任何要求出租车公司改变既有利益关系的要求都很难达到，这直接与改善出租车司机和出租车业现有状况的目的相悖。
“公车公营”的模式或许将对出租车司机的境况有所改善，但是从实际操作情况看，作为司机、车主和企业三方主体大多还是显得很被动。如果实现员工化管理，大多数“的哥”认为这种方式反而会让他们失去自由;而作为车主来讲，在劳动强度没变的情况下，收入反而会缩水，所以自然不会接受;作为企业，一旦实现员工化管理，人力成本、后勤保障、管理等方面都将增加企业的经营成本，而且企业在其中承担的经营风险也将增加，推动的积极性自然不高。
放开搞活，打破困局
出租车虽小，却是民生大事。一方面，中国有200多万名“的哥”、“的姐”，流动性大、聚集性强，深刻影响着社会公共秩序;另一方面，随着百姓收入的提高，出租车不再贵族化，而是与大众日常出行息息相关。
有人认为，在这个涉及出租车司机、出租车企业、乘客和政府四方的格局中，司机收入下降，工作、生活压力大;乘客打车难，遭遇劣质服务;政府迫于物价上涨压力，或不敢调运价，或硬着头皮调运价，对出租车市场特别是黑车缺乏有效管理手段，导致其能力受公众质疑。可以说，这三方是“共输”，而赢家只有一个——出租车公司，无论油价、物价怎么涨，不管司机有多辛苦、乘客打车有多不便，依然收着高额“份子钱”，照样攫取暴利。该如何打破这种格局?对于出租车的管理，政府到底该做什么，才能保证出租车司机和乘客利益?
总量控制目前是各地对出租车行业的基本政策。该政策将经营出租车的机会人为地变成一种稀缺资源。这种稀缺资源(也就是出租车经营权)应当为公众利益而使用。基于这个原则，制造该公共资源的政府和使用该公共资源的经营者应该负有相应的法律义务。
遗憾的是，政府和经营者都没有完全按照使用公共资源的要求管理和运营出租车，没有履行相应的法律义务。那么，结果就只能是，因总量控制而产生的公共资源被滥用，公共利益被侵害。所以，解决当前行业困局的出发点就是回到基本原则上去，如果要坚持总量控制，那就应该把出租车经营权当作公共资源，为公众利益，按照法治的要求管理和使用它们。
但总量控制并非天经地义的法则。很多国家和地区没有总量控制，并未出现出租车数量无序膨胀的现象。国外对出租车经营模式基本上不进行规制，从根本上而言由出租车的行业特点决定，社会中的每一个有志于出租车经营的人都可以进入市场成为新的一员，每个既有经营者也可能随时退出行业。
英国、爱尔兰、新西兰的经验是，数量管制破除后，出租车数量在很短时间内增长了1倍甚至更多。而且数量管制的解除将使行业内不再有一个特定的利益集团。如英国伦敦，由于可以自由进入，伦敦大部分出租车驾驶员拥有出租车经营许可证，从事个体经营，个体经营是主导模式。
在市场力量调节下，美国的大部分地区个体经营或小规模经营占据主导，甚至有些国家只有个人而非公司有资格申请出租车业经营。在出租车经营许可证和出租车所有权为一体的经营形式中，这些国家在健全的质量安全规制下，个体经营和公司经营之间没有明显的质量差异。从这一角度分析，不应该限制个体经营者加入行业。
英国对出租车车型、车辆使用年限以及驾驶员的资格都有严格的限制，加强对出租车驾驶员的培训来提升驾驶员的素质。
这些国家的规制经验表明，没有一个国家完全解除对出租车市场的规制，而是在总体放松进入限制、价格规制的同时，全面加强了对出租车经营者、司机执业标准以及车辆安全标准的管理，保证了服务质量与安全水平。这些国家和地区出租车规制的理论和经验，对于中国有很大的借鉴意义。
从中国的实践看，出租行业采用“公司制”，不但没有实现政府的预期，由出租公司承担对出租司机群体提供服务和管理的行业管理职能和政府行政管理职能，反而因为出租公司的存在大大加重了司机的经济负担，损害了社会公众的利益，造成“黑车”现象的大量存在。放松出租车行业组织方式限制，允许个体经营者进入市场，开放市场进出和自由竞争，使管制所塑造的垄断利益集团很难形成，出租车从业者的利益才能得到最大程度的保障。
规避了出租车行业垄断经营模式的核心问题只谈“集体协商”，“的哥”们心里都清楚，这只是个幻象罢了，出租车行业如何健康持续发展，三部委的精神要求远远算不上是“定位导航”。
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