这些年，对于一个普通的观察者而言，公车改革的信息海量却模糊不清。
在新闻拼图里，2009年的杭州车改被称为成功践行了“货币补贴”模式，而进行了十年之久的广州车改却几乎同时称“货币补贴”遭遇瓶颈;2004年北京高歌猛进推进车改试点，2005年却被报道改革已经搁浅;2011年媒体盘点杭州车改成果，称其为“史上最严”，一年之后，刚刚启动的温州车改也被描述为“史上最彻底”。
屡屡听到这样的消息传来，“两会提案加速公车改革”、“启动大范围公车改革的时机已到”、“史上最严车改重拳遏制‘车轮腐败’”，貌似改革迫在眼前;与此同时，这样的消息也随处可见：“公车改革被指大多夭折停滞或回潮”、“ 公车改革自己改自己越改越泛滥”，听起来依旧遥遥无期。在两种声音的互相激荡中，“公车改革缺乏顶层设计”、“公车改革缺更高层统筹”又成了共同的呼声。
公车改革二十年——在11月末中共中央、国务院将“取消一般公务用车”写进《党政机关厉行节约反对浪费条例》之后，很多评论和报道都是以这八个字开头。
在文件中的公车改革
人们用“落靴”、“尘埃落定”来形容这次改革。因为在此之前，中央层面的公车改革不过都是在规范公车的配给或管理方法。
被认为拉开公车改革大幕的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》出台于1994年，只有简单的十条。关键点则在两项规定上，其一是“副部长级和副省长级干部离休、退休后享受部长级和省长级待遇的，不配备专车”;其二是“现职副部长级和副省长级以上干部，今后应使用国产轿车。”“现已使用的奔驰、林肯、卡迪拉克、公爵王等高档豪华进口轿车”须进行调换。
十年后的2004年，带有明确数字管理的《中央国家机关公务用车编制和配备标准的规定》姗姗而来。其中规定，部长级干部的专车按1人1辆定编，副部长级干部的工作用车按1人1辆定编，一般公务用车，根据内设的司(局)级机构和机构的人员编制定编。并明确限定了各个级别所配车辆的排气量和价格红线。
公车管理到底在跟着改革进程走。但进入新世纪的十年，中国社会转型已经越加明显，现代社会治理的理念和视野已经在民众当中普及，服务型政府的定位基本明晰。在这个大背景下，包括公车购置使用费用在内的、体量巨大的三公经费，愈加失去了合理性、并成为了众矢之的。
人们常常援引这样一组数字来说明公车改革之迫切必要：2011年，中央行政单位、事业单位和其他单位用当年财政拨款开支的“三公经费”支出合计93.64亿元，其中车辆购置及运行费59.15亿元，占“三公经费”总数的六成以上。到2012年，公车消费占比稍有下降，但仍有40.67亿元。对公众而言，这个数字以及其中隐藏的车轮腐败和特权意识已经成了一种挑衅。
因此，2011年中央党政机关用车的配备和管理办法显然更为严厉和细致。不但极其详细的规定“一般公务用车编制按每 20 人不超过 1 辆确定”“ 公务用车使用年限超过八年的可以更新”，还特意强调要严格公务用车使用登记和公示制度，不得公车私用并接受社会监督。同之前的管理办法一样，它要求省级以下机关参照这个规定的精神执行。
事实证明，这个“参照”约束力相当有限。在新华社最近的一项统计中，截至今年9月30日，各省区市查处违反中央八项规定精神的问题共14839起，其中，违反公务用车管理使用有关规定的案件数量为4851，占比接近3/1，居各类问题之首。这似乎是个提醒，公车改革的并非没有顶层推进，只是没有跟上社会发展要求的改革节奏。
地方探索之困
遵循顶层设计和地方探索相结合的改革经验，二十年间，至少有14个省的部分市县进行过公车改革试点。
梳理来看，地方车改主要分为三种模式。模式一是货币化改革，即按级别配给公车补贴，取消公车;模式二是以租代买，以统一租赁公车代替购买车辆;模式三是严格管理，以GPS定位等技术手段监控公车私用。三种模式一般是交叉使用，如“杭州车改”兼用第一、第二两种手段;开始较早的“广州车改”则分为天河区模式和黄埔区模式，前者是货币补贴方式，后者则走严格监控的路数。
改革必会面对着既得利益阻挠，这是一定的。但耐人寻味的是，除这种能预估到的阻力之外，三种模式也各自面临着观察者对改革方法甚至改革价值的质疑。应用较为普遍的货币化补贴方法在论证时就面临着“特权赎买”的追问，操作中又出现了“变相福利”的质疑。此间，极端案例“辽宁弓长岭区长8万元天价车补”一事还引起了民意沸腾，进一步消解了公众对补贴一事合理操作的信任。
即便是进行的较为平稳的货币化改革，也纠缠在确定标准的争议中。曾有专家论及温州车改，认为“一个正处级干部每月车补3100元，但是温州的退休人员平均工资每月大约是2200元”，这如同将腐败合理化了。这个质疑也可从一个角度解释，为何同样走货币改革的北京车改式微以及为何广州最后弃用“天河模式”。
此外，公车租赁模式因为牵扯到了政府采购的乱象以及选择租赁公司过程中可能出现的权力寻租问题，也难免备受挑剔。而所谓GPS定位等严格管理的路数，也因为自己监督自己的模式和温和的惩罚措施而遭到诸多舆论白眼。而且严格说来，监控只能算改革的技术手段之一，远不足以支撑改革的设计。
纵观这几种改革试点，理论上可行性明显，也都符合市场化改革的大方向。之所以但有改革就有质疑，总结起来不外两点：一是改革者本身是改革对象，恰如地方政府左右手博弈。公众有理由认为，改革即使不出现停滞或倒错，被改革切掉的利益也可能以其他方式回输。二是在“塔西陀效应”之下，地方政府难以以公信担保改革能以理想化的方式操作，权力的溢出效应很容易给改革本身带来无数寻租风险、各种变形可能。
有评论者一言以蔽之，“这就像人没法抓着自己的头发离开地球”。
公车改革要动真
不过说到底，今天的改革其实就是“自己改自己”。若论改革的单纯性，车改反而算是比较简单的一个。因此，在十八届三中全会结束之后，公车改革和延迟退休、放开单独二胎一样，立刻开始了破冰之行。
11月26日，中共中央、国务院印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》几乎上了全国所有纸媒的头版，获得所有门户网站的热闻推荐。条例中第五章“公务用车”尤为引人注意。若之前杭州、温州的车改已经可称“史上最严”，那么这次的中央统筹则明显是要把这种“最严”推向全国：
“改革公务用车实物配给方式”;
“取消的一般公务用车，采取公开招标、拍卖等方式公开处置”;
“适度发放公务交通补贴，不得以车改补贴的名义变相发放福利”……
就中央层面的公车改革而言，这是前所未见的力度。更确切地说，不仅是力度的差别，甚至是性质的改变——从“规范”变成了“取消”，从解决问题变成了消灭问题，从扬汤止沸变成了釜底抽薪。无怪乎十年来一直推动车改的全国人大代表叶青看到条例后在微博发出一声长叹“公车终于改革了!”
放在今天改革的“大气候”中看，车改势必在三中全会后先行一步。在改革深水区里，单向度的、能够立见成效的改革其实已经不多，公车改革算是其中之一。与那些牵扯整个经济结构，需要在长久的时间内展现出逻辑的复杂改革相比，公车改革的“性价比”显而易见。其目的单纯、对象确定、抓手明显、模式现成，效果能够立竿见影，在维护政府公信和赢得改革支持方面具有事半功倍的作用。改革的整盘棋当中，它肯定是最容易动、最应该动的一颗棋子。
另外，“八项规定”和“严打四风”已经展现了一股由上至下的大力道，这给车改做了很多铺垫，使这次中央统筹的改革有了更多胜算。此次改革不但给破除利益格局增加了巨大的推力，也弥补了地方政府公信不足的问题，更带了一种从上而下的监督力量和上行下效的示范效应。从中国政治治理的经验看，从上而下的监督最为有效，而上行下效的示范则是比制度更刚性的约束。
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