去年7月，国土资源部、住建部共同确定北京、上海、广州、深圳等14个城市开展划定城市开发边界试点工作。最近有消息称，相关划界原则和方法已基本确定，下一步将争取使中国大陆600多个城市最终都能够把开发边界划定下来。据悉，“城市开发边界”一旦划定，城市规模即形成物理意义上的边界，对于超出边界的用地，国土资源部将不予审批。
划定城市开发边界的原因，主要是近20年来，中国大陆土地城镇化明显快于人口城镇化，各地“摊大饼”式发展趋势明显。划定城市边界后，无论是为耕地保护考虑，还是城市转型发展所需，抑或生态文明建设要求，城市发展都不能继续“摊大饼”了。
这种划定城市发展边界的思路，比较契合“新城市主义”主张。该主张系上世纪八九十年代初，以美国为主的城市规划专家针对郊区无序蔓延带来的城市问题，形成的新的城市规划及设计理论。
城市扩张的困境与解决
城市应该扩张到哪里为止，著名城市的对待方式各不相同。最典型的是伦敦。
1580年，当时的英国国王伊丽莎白发布公告，在伦敦周边设置一条宽418km的隔离区域，该区域禁止新建任何房屋，以阻止瘟疫和传染病的蔓延。1935年，大伦敦区域规划委员会确定了伦敦绿带的基本思想。1938年，英国议会通过了伦敦及附近各郡的《绿带法》，并通过国家购买城市边缘地区农业用地，来保护农村和城市环境免受城市过度扩张的侵害。
1947年，英国颁布的《城乡规划法》为绿带的实施奠定了法律基础，允许各郡政府将指定区域在其发展计划中作为绿地保留区。20世纪80年代，英国各地的绿带规划逐步完成，并进入了稳定期。
但绿带作为其时代的产物，具有不可避免的局限性。如绿带最初规划的时代背景受战争和农业萧条影响颇深，其主要目标是限制城市和保护农业生产。但是到了1970年代，有呼声应将城市居民的需要放到第一位。特别在二战后住房严重不足的年代，有人认为占用部分绿带可以解决25万人的住房。
除此之外，早期绿带的一个重要不足就是，事实证明通过环形绿带来限制城市的发展是不现实的。尽管伦敦绿带对于控制大伦敦建成区的蔓延确有成效，但是紧邻绿带以外的地区却发展很快。可以说，绿带能够限制伦敦的发展，却不可能限制整个英格兰东南部的发展。实际上伦敦以一种内在的、不易捉摸的方式，藉由人们工作和居住的社会条件及通勤活动在继续发展。也没有预料到1980年私人小汽车普及的影响。而绿带对于伦敦其实是一种“围困”，加之其他原因，使得伦敦在上世纪60年代后的发展其实趋于停滞。
巴黎在短暂模仿伦敦尝试利用绿带限制发展之后，在1965年的规划中开始有意识地在其外围地区为新的城市化提供可能的发展空间，即城市规划方针从“以限制为主”开始向“以发展为主”转变。在塞纳、马恩和瓦兹河谷划定的两条平行城市发展轴线，及作为新的地区城市中心的、其上设置的8座新城，使巴黎沿两条主轴成为了“多中心城市”。
实践证明，城市增长边界与城市蔓延问题是相伴而生的。而它的作用不仅仅是设置一道屏障和界限以防止城市的无序蔓延，还需要划出重要的自然保护区域并提供市民休闲游憩之所，更重要的是为城市未来的潜在发展提供合理的疏导。而后者恰恰是美国“城市增长边界”概念的核心。
新城市主义的提出
二战后，伴随着小汽车的普及和公路的大规模建设，美国率先步入了郊区城市化加速阶段。
对于崇尚自由的美国人来说，“拥有一辆小汽车、位于郊区并带有花园草地的独立住宅，享受明媚的阳光和清新的空气”，在当时被称为“美国人的梦想”。在这种梦想的驱动下，大量中产阶级流向郊区。尤其在1970年代之后，以小汽车交通工具为主导的郊区化现象极大地加剧了就业问题和居住的低密度扩散，出现了所谓的“城市蔓延”。
城市蔓延是指一种低密度的、依赖交通工具而发展起来的居住模式，即侵入了工作与服务范围以外的乡村及未开发地区的居住模式。有学者将“城市蔓延”的诸多解释总结为以下8个方面：低密度的土地开发；空间分离、单一功能的土地利用；“蛙跳式”或零散的扩展形态；带状商业开发；依赖小汽车交通的土地开发；牺牲城市中心的发展进行城市边缘地区的开发；就业岗位的分散；农业用地和开敞空间的消失。
针对上述困境，20世纪80年代“新城市主义”思想开始发端。而新城市主义运动的正式确立和理论体系的成熟，则是以1993年在美国亚历山德里亚召开的第一届新城市主义大会为标志。此次大会的主要议题包括：位置不定的现代城市郊区；中心城的衰落；社区日益严重的种族和收入等级隔离；抚养孩子的家庭需要面临父母双份收入来维持这种经济社会模式的挑战；日常活动需依赖汽车的发展模式对环境带来的破坏。
1996年在第四届新城市主义大会上形成了《新城市主义宪章》。宪章中的新城市主义核心思想分三个层次：
第一，在区域层次上，包括大都市、城市和城镇。主张区域中的各个组成部分(如：城市和村庄)在设计中要明确地划出边界；城市最好在这些边界以内填充式开发；区域规划要给居民提供多种可选择的交通方式、价格能够承受的住房；区域内的各个城镇间要合理分配资源和收入、建立协调的关系、避免破坏性的竞争。
第二，在城市邻里、地区和联络通道层次上。主张邻里紧凑发展；居民的各种活动组织的位置要限定在五分钟的步行距离之内，公交站点的位置也应在步行距离之内；邻里住房要容纳各种收入阶层、年龄、种族的居民；邻里的活动设施和公园等要穿插于邻里内部而不应隔离设置；联系通道的组织要增强邻里结构。
第三，在街区、街道和建筑层次上，要求设计师将单体建筑与环境(包括历史、气候、地形等)紧密联系；建筑、街道和广场的设计要增强安全性、舒适性和吸引力，并能够增进邻里交往。
与新城市主义相伴随的是“精明增长”策略的提出。2003年，美国规划师协会在丹佛召开规划会议，会议的主题就是用精明增长来解决城市蔓延问题。指出精明增长有三个主要要素：第一，保护城市周边的乡村土地；第二，鼓励嵌入式开发和城市更新；第三，发展公共交通，减少对小汽车的依赖。
不必把别人的错误再犯一遍
比照《新城市主义宪章》，可以看到，中国大陆当下开始为城市开发划定边界，属于第一层次的工作。而即便是第一层次的工作，也远未达到其基本要求，比如为居民提供“价格能够承受的住房”，中国大陆几乎没有一座城市的房价不是广受诟病。而这些年来地方政府“公司化”非常严重，地方政府之间就像商业竞争对手一样，破坏性的竞争关系比比皆是。此外，在环保问题上，同一条河流上，上下游城市之间的利益协调一直是个问题，上游城市要发展，要工业开发，下游城市要清洁的水源，但流域补偿机制一直没有启动起来。
如果比照《新城市主义宪章》的第二层和第三层，中国大陆的城市距离更远。
新城市主义比较核心的要求是通过建筑规划设计，再造邻里关系。再造邻里关系的方式包括：居住区公共空间的设置，密集的公交线路，各种阶层的人士混居，对中国大陆的城市来说，都很遥远。
稍早一些的新建小区为了提高容积率，对公共活动空间非常吝啬，近两年来，广场舞大妈与居民之间的冲突，很大程度上就是公共空间的狭小导致的。
说到公共交通，按道理中国大陆的很多城市，其人口规模与西方城市比起来，体量实在庞大，公交优先不仅理当如此，而且是迫切需要，但事实上，很多城市的公交服务远远落后于城市发展，私家车的飞速发展，毋宁说是一种对公交落后的“抗议”，其结果是“城市病”更加严重。
此外各种阶层的人士混居也成了幻想。一直以来，中国城市居民小区一直存在打造所谓“高尚小区”的价值追求。所谓高尚小区，标准只有一个，就是房价更高，买得起的人更少，居住小区的房价，逐渐成为身份的象征。这无异与新城市主义主张背道而驰。
问题远远不止上述例举，新城市主义作为一种过去城市发展的批判理论，未必完全适合中国大陆的城市发展方向，但是后发的中国大陆城市，在这一批判理论面前，恰恰应该发扬“后发优势”，而不必把别人的错误再犯一遍。目前中国大陆城市化率刚刚超过50%，警醒问题为时未晚。
（本文在写作中参考引用了刘海龙、欧定余和尹碧波等学者的研究成果，特此致意。）
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