程世东 /文
(国家发改委综合运输研究所城市交通室主任)
京津冀地区是中国三大发展极之一，在全国政治、经济、文化等各个方面都有极其重要的地位。推动京津冀协同发展，是党中央、国务院在新的历史条件下作出的重大决策部署，是重大国家战略。交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统，是优化区域城镇空间格局的重要基础，是疏解北京非首都核心功能的基本前提。
京津冀区域交通发展现状
经过多年发展，京津冀区域建立了比较完善的铁路、公路网络，港口和机场在全国乃至全球范围内具有重要的地位，交通发展水平全国领先，基本适应了当前区域经济社会发展需要，为推动京津冀协同发展奠定了坚实基础。
密集、放射状的铁路、公路网络。京津冀是中国交通网络最为密集的地区之一，目前铁路、高速公路里程分别超过8500公里和8000公里，密度均是全国平均水平的3倍以上。主要有京沪高铁、京广高铁、京津城际、京九、京哈等干线铁路和京哈、京沪、京港澳等7条国家高速公路、11条国道，初步形成了以北京为中心，以快速铁路、高速公路为骨干，普速铁路、国省干线公路为基础的放射综合交通网络。
地位显著的港口、机场枢纽。天津港是中国北方国际航运核心区，是首都的海上门户和北方重要的对外贸易窗口，货物、集装箱吞吐量分别居全国第三和第六位。天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港四港组成了中国重要的能源、原材料运输港口群，承担了中国北方港口90%的煤炭装船任务。首都机场是重要的国际航空枢纽，通航城市（点）244个，日均航班近1600班，旅客吞吐量超过8000万次，居全球第二位、全国首位。
北京功能疏解对区域交通
提出新要求
京津冀地区交通运输网络建设虽然取得了显著成就，但运输能力和效率还不适应区域协同发展，网络结构也不能适应北京功能疏解的要求。北京功能疏解是协同发展的重要内容，对区域交通提出了新要求，总体来说，就是要逐步完善京津冀城市群交通网络、尽快构建首都都市圈交通网络和迫切建设北京主、副中心之间交通网络。
逐步完善京津冀城市群
交通网络
在京津冀协同发展的大背景下，各城市功能定位分工将进行调整，北京非首都核心功能疏解到区域内的其他城市也是功能定位分工调整的具体举措，并在此基础上加强城市间的经济产业联系，打造形成分工合作紧密的世界级城市群。城市群的形成与发展，需要完善的交通网络体系予以支撑。目前虽然区域内网络相对发达，但主要铁路、公路线路是国家干线，主要服务于京津冀区域与全国其他地区的沟通联系，承担中长途客货运输，而服务于城市群内城市之间中短途沟通联系的城际铁路、区域公路等交通网络仍然较少，需要适度超前建设，以支撑和引导城市群的形成与发展。
构建京津冀城市群交通网络，近期首要的任务是打通公路的“断头路”和“瓶颈路段”，中长期最重要的任务是建设城际铁路网络。由于行政体制等方面的原因，与其他地区一样，京津冀区域内国家高速公路存在部分“断头路”，部分国省干线公路存在“瓶颈路段”；这严重的影响到城市间的往来联系。该问题的解决主要是体制机制的协调，工程建设量较少且迫切性很强，所以应将其作为近期的首要任务。从中长期看，城际铁路是支撑城市群发展的骨干交通方式，必须作为最重要的建设发展任务，最终形成完善的城际铁路网。目前京津冀作为一个城市群，其发展成熟度还不高，城市之间的经济产业联系不强，城际交通需求也不大，因此，整体看，城际铁路建设的迫切性不是很强。而且，区域内有相对比较发达的高速铁路和客运专线，在刚刚建成运营的初期，可以利用其一定的富有能力开城际列车，在近期内提供城际客运服务。但这也不排除在个别通道上需要适度超前建设，以带动沿线城镇发展，尤其是没有客运专线或者既有铁路线路能力紧张的通道，如北京至唐山城际铁路等。
尽快构建首都都市圈交通网络
北京功能疏解，将有较多功能由中心城区向周边卫星城、新城转移，进一步加强了相互间的联系，形成具有较强职住关系、具有较多通勤交通出行的首都都市圈。京津冀区域内，相对于城市群发展，首都都市圈的发展更为成熟，在北京功能疏解的推动下，其发展将进一步加快，迫切要求尽快构建相应的交通网络体系予以支撑。选择合适的技术标准，尽快建设市郊铁路也是京津冀交通发展的重要任务。
市郊铁路与城际铁路有所不同。在交通运输方式上，与城市群相类似，也应该是以轨道交通为主，但又与之不同的是，由于交通出行的性质不同、在时间等方面的要求不同，轨道交通的技术标准也不同。支撑城市群发展的轨道交通是城际铁路，而支撑都市圈发展的是市郊铁路，前者主要服务于城际间的商务客流以及旅游探亲等客流，后者有较大比例的通勤交通出行，具有明显的早晚高峰，对时间的要求更高、对票价的敏感性更强。
市郊铁路与城市中心区的地铁、轻轨等轨道交通也不同。目前首都都市圈已经有所发展，为适应满足交通需求，当前主要以地铁向外延伸的形式从中心城区通往郊区各卫星城、新城，这种状况不尽合理。由于地铁技术标准、运行组织方式的限制，实际运营速度每小时约30-35公里。通勤出行有时间极限，若以1小时计算，实际在车上的时间约40分钟，以地铁的运营速度，行驶距离即出行距离约25公里左右。在国外，如东京、伦敦、巴黎都市圈，都是以市郊铁路的形式支撑通勤出行，平均时速约50-70公里，同样时间内行驶距离50公里左右，是北京的两倍，相应的都市圈面积也比北京首都都市圈大很多。
迫切需要调整城市交通网络，适应北京主副中心空间结构
目前已经明确提出北京市政府机关及事业单位向通州搬迁，形成通州副中心，这是北京功能疏解的重大举措。该举措涉及部门多、体量大、又较为集中，一定程度上改变了城市的空间结构，由单中心变为主副中心。两种不同的城市空间结构，需要不同的城市路网形态与之相适应，包括道路和轨道线路以及交通枢纽。须由现在“环线+放射线”路网形态，加强主副中心之间的主通道联系，而且强化副中心与其他卫星城、新城以及机场等重大交通枢纽之间的联系。由于该搬迁对象是政府机关及事业单位，是通过行政手段实现，在强大的决心和坚决的执行力条件下，搬迁速度快，因此交通网络的调整任务非常紧迫，需在搬迁前就基本完成。
改变区域交通路网形态，疏解北京交通枢纽中转集散功能
北京除了是全国政治、文化等中心以外，也是全国最重要的交通枢纽，交通功能也是疏解的内容之一。经过多年建设形成的以北京中心放射状交通网络格局，使得北京与全国各地乃至全球各大城市都建立了便捷的交通联系，有力的支撑了北京的发展，但同时也带来了较多的中转换乘和过境交通，为本已非常拥堵的城市交通和日益严重的生态环境增加了新的压力，也不利于乘客出行和货物运输的便捷高效，迫切需要改变路网形态和运输组织结构加以疏解。
推动形成纵横连通的网格状交通网络、加强区域内城市间互联互通和对外直达。目前，北京承担了大量东北与华中、华东等地区之间和西北出海的过境运输，区域内各城市之间以及对外交通均需在北京中转换乘。未来，随着京津冀协同发展，区域内的大城市，如天津、石家庄以及唐山、保定等，相互之间的经济产业联系和与外部的联系均会更加紧密，客货运输需求进一步增加，构建各城市之间的交通网络，形成网格状的形态结构，实现互联互通，并在枢纽定位方面进一步提升对外直通的功能，既可有效提高交通运输的便捷性，又减少到北京的中转换乘。
建设北京过境环线、改善形成合理运输结构。对于必须经过北京或经过北京是最为合理的运输，也应该尽量将其外移，避免横穿中心城区，因此规划建设首都地区环线高速公路非常必要。除公路环线外，也有必要完善北京铁路枢纽或修建必要的外围铁路联络线，如建设京沈客专与京沪、京广客运专线的联络线，东北到华中、华东的客流不必在北京中转换乘，实现直通。对于西北地区的出海通道，尤其是煤炭运输，应加快推动、尽快建成张（家口）唐（山）铁路，更多利用铁路进行运输，形成合理的运输结构，减少北京公路过境煤炭运输，缓解北京交通压力。
综上所述，既有交通网络有效支撑也基本适应了区域经济发展，但京津冀协同发展国家战略的实施，北京功能疏解对区域交通一体化提出了新要求，需要逐步完善京津冀城市群城际交通网络、尽快构建首都都市圈交通网络和迫切建设北京主、副中心之间交通网络，需要将区域交通网络格局由现在的中心放射状向互联互通、纵横连接的网格状转变，需要建设北京过境环线、改善形成合理运输结构。
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