胡宏毅/文
来源：DT财经
从5月15日零时起，全国铁路开始实行新的列车运行图。
梳理调图前后两天32万条12306的数据，告诉你中国铁路动脉的变动，反映出了哪些人口、区域经济、城市地位变化等最新信号。
此次铁路调图背景是高铁成网
铁路运行图调整简称“调图”，换句话说，就是列车时刻表要换了。千万不要小看这个事儿，实际上，每一次铁路线路大的更换，都透露出和人口流动、经济区域连接转换、新城市崛起等诸多关键信号。
5月15日凌晨开始正式实施的这次“调图”，是近10年来最大范围的列车运行调整。上一次调图，是2007年，那是中国铁路第六次大提速，那一次，时速200公里的动车组第一次进入人们的视野。
而这一次调图的背景，则是高铁成网。
此次调图并非近年来多次在既有运行图基础上进行微调那样简单，而是对列车开行的整体结构进行全面调整，将以京沪、京广高铁为主骨架，重新编制高铁运行图。
新图共安排开行旅客列车3400多对，其中动车组列车2100多对，占列车总数的60%以上。
在GeoHey提供地理大数据支持的基础上，对这些数据进行了分析。当过万条数据落实到城市中时，这个被我们长期认为坚不可摧的一线城市阵营，则发生了分裂：北上广，以及深圳。
上海广州才是高铁枢纽
先说说这个比较靠谱的阵营：北上广。
按高铁车次算，他们都增加了车次！不过按数量算，北上广深的顺序要改写为沪广京深。
其中最大的赢家当属魔都上海，凭借增加的10趟高铁，上海以610趟高铁动车数量力压京广深，夺得高铁出行冠军。
驻地在上海的上海铁路局功不可没，在全国18个铁路局中，管辖包括江浙沪和安徽的上海铁路局一直有“动局”的外号——因为辖区内动车数量和动车比例在都是首屈一指。
而广州也凭借515趟高铁加动车数位列第二。靠着京广高铁、南广高铁、贵广高铁几条大干线和广深城际、广珠城际这几条省内城际线路，广州一直在刷高铁动车数据。
北京的夜班车最多
虽然北京被上海和广州压着一头，但北京的夜间车次却是四座城市里最多的，按照晚8点以后算，北京的车次达到了20趟，比调图前增加了7趟。
这也是这一次大调图的重要改革方案，增加夜间车次，更合理安排时间，方便乘客出行。从北京晚上出发到附近区域不过夜，还是效率特别高的选择。
在铁路上，深圳地位太边缘
在这轮调图后，北上广实至名归，不论通达率还是行车车次都与其一线大城市的地位匹配，在其所在区域也是执牛耳者。
唯一例外的是深圳，十年一遇的大调图，尽管让深圳也增加了车次，但没有让这座所谓一线城市获得其在全国铁路版图中的应有地位。
从高铁动车数量和可通达城市数量上看，深圳与北上广三城不在一个层次，更令深圳尴尬的是，部分二线城市在这两项数据上对深圳也是遥遥领先。地处长三角的杭州和中部的武汉都高于深圳。
造成深圳如此尴尬的原因，主要有两点：一是和广州离得太近，二是没有自己的铁路局。
北上广之所以能保持全国铁路版图的“三巨头”格局，根本原因在于他们都是所在区域的交通中心，都有自己的势力范围：
如北京作为首都，自然是全国的交通中心，通达度第一理所当然。
而上海作为华东中心城市，作为沪昆高铁、京沪高铁等多条干线枢纽，拿下高铁动车也是情理之中。
广州是中国“南大门”，华南地区的中心城市，交通上也能与京沪抗衡。
而在面积不到6万平方公里的珠三角，拥有深圳广州两座一线城市，一山难容二虎，深圳的地理位置远不如地处珠三角中心的广州，想乘高铁进京或去西部地区都必经广州。
况且广州作为直接配置车次的广州铁路集团驻地，对地处广铁辖区的深圳的运次车次可直接干预。
虽然深圳拥有逆天的房价和刷头条利器的明星企业华为大疆，但想在交通上逆袭广州，还有很长的路要走，至少1年里实现不了。可以断言，这个速度肯定要比深圳房价逆袭京沪来的慢。
广州并非“天高皇帝远”
北上广深，在雄鸡状的中国地图上，天各一方。除广州与深圳仅相隔百余公里，其他城市之间的距离，都是千里之遥，其中以北京至深圳为最，按北京至深圳的G71次高铁里程，两城的间隔达到了2400公里。
不过，距离不是车次频率的决定因素，城市之间有无直达线路是关键。
你看，北京至上海的直线距离和上海至广州深圳的距离大致相当，但上海至北京的车次远高于上海至广州的车次；而北京至广州的车次也高于上海至广州的车次，虽然北京至广州的距离几乎两倍于上海至广州。
原因在于，北京至上海有京沪高铁相连，上海至广州无法直线通行。以上海开往广州的G85次列车为例，上海至广州需绕道南昌、长沙、在地图上走出了“L”形，里程达1800公里，远超京沪间的距离。
广州和北京一天内29趟高铁来回，以后说广州，慎用“天高皇帝远”。
武汉才是中部铁路枢纽的头牌
如果真要选一个“天高皇帝远”的地方，按照高铁车次来算，当属成都。
北上广深均地处东部沿海地区，本轮调图的重点也是围绕它们展开，这也说明中国高铁网络的重心依旧是在东部地区。
十年一遇的调图，没有改变成都在铁路交通上的短板，138趟高铁加动车数量和北上广深差距甚远。
而且，从高铁车次来看，和北上广深的联系度低也是成都交通不便的现实写照：四座一线城市每天开往天府之国高铁的数量均不到10趟。
这和四川盆地整体陆路交通环境有很大关联。蜀道难，难于上青天。
和成都处相同纬度的武汉，待遇则很不一样了：途径的高铁动车车次达到了482趟，从武汉开往北上广深的高铁车次也是数倍于成都。看起来，如果要说中部铁路交通枢纽，武汉算得上是头牌。
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